„Powiedz nam, jakie są różnice między olejami silnikowymi z różnych kategorii klasyfikacji API?”
American Petroleum Institute (API) sklasyfikował oleje bazowe na pięć kategorii (API 1509, dodatek E). Pierwsze trzy grupy to oleje wytworzone z ropy naftowej. Grupa IV zawiera w pełni syntetyczne oleje bazowe z polialfaolefin. Grupa V dla wszystkich innych olejów bazowych nieuwzględnionych w grupach od I do IV.
Grupa I
Oleje klasyfikuje się jako składające się z nasyconych cząsteczek mniejszych niż 90%. Mają dużo siarki\u003e 0,03%. Zakres lepkości wynosi od 80 do 120. Zakres temperatur dla tych olejów wynosi od 0 ° C do 65 ° C. Oleje bazowe pierwszej grupy są rafinowane rozpuszczalnikami - jest to najprostszy i najtańszy proces czyszczenia. Dlatego oleje z tej grupy są najtańszymi olejami bazowymi na rynku.
Grupa II
Oleje bazowe grupy II to 90 procent nasyconych cząsteczek. Mają mniej niż 0,03 procent siarki i wskaźnik lepkości od 80 do 120. Często wytwarza się je przez hydrokraking, który jest bardziej złożonym procesem rafinacji niż ten stosowany do oczyszczania olejów grupy I. Ponieważ wszystkie cząsteczki węglowodorów w tych olejach są nasycone oleje bazowe z drugiej grupy mają lepsze właściwości przeciwutleniające. Mają także bardziej przejrzysty kolor. Te oleje są dziś bardzo popularne na rynku i nie są dużo droższe niż oleje z grupy I.
Grupa III
Oleje bazowe trzeciej grupy składają się w ponad 90% z chemicznie stabilnych, nasyconych wodorem cząsteczek. Zawartość siarki w nich jest mniejsza niż 0,03%, a wskaźnik lepkości wynosi ponad 120 jednostek. Oleje te są rafinowane znacznie lepiej niż oleje bazowe grupy 2 dzięki procesowi hydrokrakingu. Ten długi proces został specjalnie zaprojektowany do produkcji najczystszego oleju bazowego z oleju. Wielu ekspertów opisuje to jako zsyntetyzowane węglowodory. Podobnie jak oleje bazowe grupy II, oleje hydrokrakowane stają się coraz bardziej powszechne.
Grupa IV
Drodzy goście! Jeśli chcesz, możesz zostawić komentarz w formularzu poniżej. Uwaga! Spam reklamowy, wiadomości niezwiązane z tematem artykułu, obraźliwe lub grożące, wzywające i / lub nawołujące do nienawiści etnicznej zostaną usunięte bez wyjaśnienia
Asortyment Liqui Moly obejmuje wszystkie trzy grupy olejów wysokiej jakości.
Liqui Moly GmbH ma własną bazę produkcyjną. Firma jest właścicielem najstarszej firmy produkującej smary w Niemczech - fabryki Meguin (otwartej w 1847 r.) W mieście Saarlouis. Zbudował także własny terminal naftowy. Wydajność zakładu to ponad 350 ton wysokiej jakości olejów dziennie.
Przygotowanie do otwarcia nowej fabryki w Rostocku. Produkcja produktów chemicznych i kosmetyków koncentruje się na przemysłowym przedmieściu Ulm. Tutaj znajduje się również centralne biuro firmy.
Produkcja olejów silnikowych to proces mieszania (mieszania) tak zwanej „bazy” (oleju bazowego różnego pochodzenia) i „pakietu” (zestawu) dodatków. W przypadku każdego gatunku oleju technologia mieszania jest ściśle indywidualna i ściśle przestrzegana. To gwarancja jakości gotowych produktów!
Opracowanie technologii produkcji różnych olejów oraz ścisła kontrola jej zgodności są przeprowadzane przez personel laboratorium Liqui Moly. Monitorowanie procesów produkcyjnych i, w razie potrzeby, ich dostosowanie odbywa się za pomocą zintegrowanego zautomatyzowanego systemu. Produkcja i laboratorium zakładu są certyfikowane zgodnie z międzynarodową normą jakości ISO 14001: 2009. Laboratorium fabryczne pobiera próbki z każdej partii gotowego oleju i sprawdza go zgodnie ze spektrum IR, które jest ściśle indywidualne dla każdego rodzaju oleju. Po kontroli jakości partia oleju spada na linię napełniania, a wybrana próbka oleju pozostaje w laboratorium do przechowywania przez dwa lata jako próbka kontrolna.
Po maszynie napełniającej kanistry są automatycznie wklejane z etykietami, ważone na wadze i przechodzą przez drukarkę atramentową, która stosuje numer partii i datę produkcji oleju na kanistrach. Proces całkowicie eliminuje wnikanie ciał obcych do oleju, a także niedowagę lub nadwagę zawartości. Kolejne kanistry są ręcznie umieszczane w kartonowych pudełkach.
Personel zakładu jest niewielki - tylko 150 osób, wraz z laboratorium i magazynem pracującymi na trzy zmiany. Wszystkie precyzyjne lub czasochłonne procesy są w pełni zautomatyzowane.
Najważniejszą przewagą konkurencyjną produktów wytwarzanych pod marką Liqui Moly jest dostępność naszej własnej bazy produkcyjnej, ścisła kontrola zgodnie z niemieckimi tradycjami (!) Jakość produktu w całym łańcuchu produkcyjnym, staranny dobór surowców i oczywiście nasz własny innowacyjny rozwój różnych elementów przeciwciernych do opakowania dodatki
Oleje bazowe są surowcem i głównym składnikiem olejów handlowych. Oleje mineralne (ropa naftowa), syntetyczne, HC-syntetyczne oraz ich mieszaniny są stosowane jako oleje bazowe w produkcji smarów. Do specjalnych celów stosuje się również oleje roślinne. Oleje bazowe stają się dostępne na rynku po zmieszaniu z dodatkami, które poprawiają ich właściwości.
Najważniejszą cechą oleju bazowego jest wskaźnik lepkości (w skrócie VI, od angielskiego wskaźnika lepkości), który charakteryzuje zdolność oleju do upłynnienia pod wpływem temperatury. Im wyższy wskaźnik lepkości, tym lepsza jakość oleju.
GRUPA 1 - minerał, zawiera mniej niż 90% nasyconych węglowodorów i 0,03% siarki, ma wskaźnik lepkości od 80 do 120 (zwykle
GRUPA 2 - minerał, zawiera nie mniej niż 90% nasyconych węglowodorów i mniej niż 0,03% siarki, ma wskaźnik lepkości od 80 do 120 (zwykle 95)
GRUPA 3 - zawiera nie mniej niż 90% nasyconych węglowodorów i mniej niż 0,03% siarki, ma wskaźnik lepkości ponad 120 (zwykle 140-150) (syntetyczny HC, krakingowy, hydro-syntetyczny, technosynteza, Syntetishblend, synteza MS)
GRUPA 4 - syntetyczne polialfaolefiny (wskaźnik lepkości 130)
GRUPA 5 - syntetyczne oleje bazowe innych rodzajów, nieujęte w grupach 1-4 (złożone alkohole i estry)
Wysokiej jakości mineralny olej bazowy jest niezawodną bazą dla nowoczesnych smarów. Takie oleje bazowe mają stabilne właściwości, w szczególności wysoką rozpuszczalność dodatków, co zapewnia skuteczność ich działania. Mają także dobre właściwości smarne, co z kolei zapewnia hydrodynamiczny tryb smarowania w szerokim zakresie temperatur roboczych.
Jednak na bazie oleju mineralnego trudno jest, a czasem nawet niemożliwe, opracowanie smaru o wysokiej wydajności zarówno w bardzo niskich, jak i bardzo wysokich temperaturach.
Niskotemperaturowe właściwości olejów mineralnych można poprawić przez wprowadzenie pewnej ilości (do 30%) materiałów syntetycznych. W ten sposób możliwe jest wytwarzanie niedrogich, ale o dobrej płynności w niskich temperaturach, wielosezonowych olejów SAE 5W-XX, które są trudne lub niemożliwe do wytworzenia na bazie wyłącznie oleju mineralnego.
Nawet wyższe właściwości użytkowe smarów można uzyskać dzięki zastosowaniu syntetycznych olejów bazowych. Jednak stosowanie samego syntetycznego oleju bazowego nie zawsze gwarantuje wysokie właściwości produktu końcowego. Aby osiągnąć maksymalny efekt, niezbędny jest ostrożny wybór wszystkich składników i optymalizacja składu. To wyjaśnia bardzo znaczącą różnicę w kosztach olejów syntetycznych „tego samego typu”.
Oleje syntetyczne mogą dodatkowo zapewniać:
Hydrokraking jest jedną z najbardziej obiecujących metod poprawy właściwości oleju. Podczas hydrokrakingu zachodzi szereg reakcji chemicznych, w wyniku których usuwana jest siarka, azot i inne substancje zmniejszające właściwości użytkowe oleju. Procesy te zapewniają poprawę struktury molekularnej oleju mineralnego, zwiększają odporność na wpływy mechaniczne, termiczne i chemiczne, a także zwiększają stabilność właściwości oleju przez cały okres eksploatacji. To właśnie przetwarzanie olejów bazowych metodą katalitycznego hydrokrakingu pozwala osiągnąć bardzo wysoką charakterystykę działania olejów silnikowych, porównywalną i pod wieloma parametrami przewyższającą właściwości „100% syntetyków”.
Przy produkcji smarów pod marką Liqui Moly wykorzystywane są najlepsze odmiany olejów bazowych dostępnych na rynku. Jest to jedna z przewag konkurencyjnych firmy w porównaniu do korporacji powiązanych z określonym polem naftowym, a zatem zależnych od jego jakości.
Nawet zastosowanie wyłącznie wysokiej jakości olejów bazowych nie zapewnia poziomu właściwości końcowego smaru, który jest niezbędny w nowoczesnych silnikach i mechanizmach. W tym celu stosuje się dodatki, które poprawiają właściwości olejów bazowych. Dlatego komercyjne oleje bez dodatków nie istnieją. Należy jednak zrozumieć, że nawet najlepsze dodatki nie są w stanie zamienić olejów bazowych w wysokiej jakości smary.
DODATKI ANTYOKSYDACYJNE. Te dodatki służą do przedłużenia żywotności komercyjnego oleju. Proces utleniania oleju ma charakter rosnący, podobny do lawinowego, w którym obce wtrącenia obecne w oleju jedynie przyspieszają proces dalszego utleniania. W tym przypadku produkty zużycia par tarcia metalu mogą bezpośrednio działać w roli katalizatora utleniania. Dodatki przeciwutleniające hamują proces utleniania i blokują katalityczne działanie wtrąceń metali.
Detergenty i środki dyspergujące. Chronią części silnika przed zanieczyszczeniami, utrzymują nierozpuszczalne zanieczyszczenia w stanie rozproszonym (w postaci drobnych zawieszonych cząstek w oleju). Cząstki „zawieszone” są zbierane przez filtr oleju i nie powodują uszkodzenia silnika.
DODATKI ANTYKOROZYJNE. Nakładaj film na powierzchnie metalowe, aby zapobiec korozji.
DODATKI PRZED ZUŻYCIEM. Na smarowanych powierzchniach tworzy się wytrzymała warstwa ochronna, aby zapobiec bezpośredniemu kontaktowi powierzchni metalowych w zespołach ciernych i ich zużyciu.
DODATKI ANTY-KLEJOWE (EP - ekstremalne ciśnienie). Tworzą folię ochronną, która skutecznie zapobiega otarciom. Dodatki przeciwzużyciowe i przeciwzatarciowe zmniejszają tarcie i zużycie.
DODATKI DO PIANKI. Zapobiegają tworzeniu się trwałej piany, zmniejszając napięcie powierzchniowe oleju.
DODATKOWE DODATKIobniżenie temperatury krzepnięcia. Zapewniają niezawodny rozruch silnika w niskich temperaturach, zapobiegając koalescencji parafiny i innych kryształów. Są stosowane tylko w olejach mineralnych i hydrokrakowanych.
ZAGĘSZCZACZEpoprawa wskaźnika lepkości (VI). Spowalniaj rozcieńczanie oleju wraz ze wzrostem temperatury, zwiększając objętość polimerów o wysokiej masie cząsteczkowej, z których się składają. Wraz ze wzrostem temperatury ich objętość rośnie, a gdy temperatura spada, maleje. W takim czy innym stopniu zagęszczacze stosuje się we wszystkich nowoczesnych olejach. Żywotność oleju zależy w dużej mierze od właściwego doboru zagęszczaczy i ich ilości.
Charakterystyka serwisowa olejów w 99% przypadków zależy od skuteczności zastosowanego pakietu dodatków. Jak już wspomniano, to dodatki są grzbietem Liqui Moly, który określa wysoką jakość i skuteczność olejów firmy.
Główne funkcje olejów silnikowych to:
LEPKOŚĆ (płynność) jest jedną z najważniejszych cech, które wpływają na wybór oleju do konkretnego silnika i określonych warunków pracy. Olej powinien być wystarczająco płynny w niskiej temperaturze, aby zapewnić normalny rozruch silnika. Jednocześnie olej powinien być wystarczająco gęsty, aby skutecznie chronić przed zużyciem rozgrzanego silnika. Lepkość ma charakter kinematyczny, to znaczy określa rzeczywistą płynność oleju i jego zdolność do wypełniania wszystkich wnęk układu oleju silnikowego. I dynamiczny, charakteryzujący grubość filmu olejowego na częściach silnika, to znaczy zdolność oleju do ochrony silnika przed zużyciem.
Pod względem lepkości dynamicznej nowoczesne oleje europejskie dzielą się na dwie kategorie: w pełni lepkie, zapewniające maksymalną ochronę silnika (o lepkości dynamicznej HTHS powyżej 3,5 MPa / s) i niską lepkość (przy HTHS 2,6-3,5 MPa / s dla osiągnięcie efektywności paliwowej).
Wszystkie obecnie istniejące oleje silnikowe i przekładniowe, aby ułatwić ich wybór dla konkretnego silnika lub skrzyni biegów, są klasyfikowane według lepkości. Producent wskazuje w dokumentacji technicznej wymaganą klasę lepkości, a zatem dostawca wybiera olej tej klasy.
Ogólnie przyjmuje się stosowanie amerykańskiej klasyfikacji SAE (Society of Automotive Engineers - Society of Automotive Engineers USA).
Oleje silnikowe są podzielone na 12 klas od 0 W do 60. Litera W przed liczbą oznacza, że \u200b\u200bolej można stosować w niskich temperaturach (zima - zima). W przypadku tych olejów, oprócz minimalnej lepkości w temperaturze 100 ° C, podano dodatkową granicę temperatury dla pompowalności oleju w niskich temperaturach.
Maksymalna temperatura pompowania oznacza minimalną temperaturę, w której pompa silnika może dostarczać olej do układu smarowania. Tę wartość temperatury można uznać za minimalną temperaturę, przy której możliwy jest bezpieczny rozruch silnika.
Dla każdej klasy SAE podaje maksymalną lepkość w temperaturze nominalnej (patrz tabela). Większość olejów silnikowych obecnych na rynku jest przeznaczona do stosowania w każdych warunkach pogodowych, co oznacza, że \u200b\u200bsą przeznaczone do stosowania przez cały rok w szerokim zakresie temperatur.
TEMPERATURA BŁYSKU. Ten parametr charakteryzuje zużycie oleju na odpady: im wyższa temperatura zapłonu, tym mniej spalania oleju. Opary oleju do 4-suwowego błysku silnika w określonej temperaturze. Według GOST R temperatura musi wynosić powyżej 200 ° C. Oleje Liqui Moly mają temperaturę zapłonu znacznie wyższą niż standardowe wymagania, a zatem mają minimalny wskaźnik odpadów. Z jednej strony zapewnia to minimalne zużycie oleju, z drugiej strony pomaga utrzymać czystość silnika, ponieważ powstaje mniej węgla.
PAROWANIE. Utrata oleju przez parowanie jest również istotnym elementem zużycia oleju na odpady. Jakość oleju bazowego wpływa bezpośrednio na lotność. Im niższa zmienność, tym mniej odpadów. W przypadku syntetycznych olejów motocyklowych i olejów do szybkich samochodów lotność nie przekracza 6% masy. W przypadku innych olejów samochodowych uważa się za normalne, jeżeli lotność nie przekracza 15%.
NUMER ALKALICZNY (TBN). Podczas spalania paliwa powstają nieuchronnie tlenki, które należy zneutralizować. Aby to zrobić, olej musi mieć pewną rezerwę alkaliczności, znormalizowaną z uwzględnieniem miejsca przeznaczenia i regionu zastosowania smarów. Najbardziej alkaliczne oleje są zalecane do stosowania w regionach z przewagą paliwa siarkowego, a także do silników wysokoprężnych samochodów ciężarowych. W olejach „cargo” zasadowość może osiągnąć 15 mg KOH / g lub więcej (KOH - równoważniki alkaliczne, wodorotlenek potasu), aw przyjaznych dla środowiska olejach pasażerskich zasadowość jest ograniczona do maksymalnie 6 mg KOH / g. Średnia charakterystyka zasadowości olejów uniwersalnych wynosi około 9-10 mg KOH / g. Wartość zasadowości pośrednio charakteryzuje właściwości myjące (dla olejów uniwersalnych). Liqui Moly produkuje zarówno oleje o ograniczonej alkaliczności (seria Tor Tes, Azja-Ameryka), jak i wyjątkowo alkaliczne oleje dla Afryki Północnej (seria Molymax).
AMERYKAŃSKI KLASYFIKACJA API (American Petroleum Institute) jest najbardziej powszechny, ale w żadnym wypadku nie najdokładniejszy i najwygodniejszy.
Klasyfikacja oleju silnikowego API została opracowana przez API we współpracy z ASTM (American Society for Testing and Materials) i SAE (Society of Automobile Engineers).
KLASYFIKACJA API PODZIELA OLEJE SILNIKOWE W DWÓCH KATEGORIACH:S (SERWIS) - dla silników benzynowych samochodów osobowych, dostawczych i lekkich ciężarówek.
C (HANDLOWY) - dla silników Diesla pojazdów użytkowych (ciężarówek), ciągników przemysłowych i rolniczych, sprzętu do budowy dróg.
Klasy SA - SG anulowane z powodu braku dodatków przeciwciernych.
Klasa SH wprowadzony w 1993 r. Klasa ustala te same wskaźniki co SG, ale metodologia testów jest bardziej wymagająca.
Sj. Ta klasa pojawiła się w 1996 roku. Spełnia bardziej rygorystyczne wymagania dotyczące szkodliwych emisji do atmosfery.
SL. Klasa oleju wprowadzona w 2001 roku. Spełnia trzy podstawowe wymagania: zwiększenie wydajności paliwowej, zwiększenie wymagań w zakresie ochrony komponentów zmniejszających szkodliwe emisje oraz wydłużenie okresu międzyobsługowego pracy oleju. W porównaniu z poziomem SJ wymagania testowe są zaostrzone.
Sm. Klasa olejów wprowadzona 30 listopada 2004 r. Przekracza wymagania klasy SL pod względem stabilności termooksydacyjnej, właściwości myjących (ochrona przed tworzeniem się węgla) i zasobów. Niektóre oleje są klasyfikowane jako energooszczędne.
SN. Klasa olejów wprowadzona od 1 października 2010 r. Główną różnicą między API SN a poprzednimi klasyfikacjami API jest ograniczenie zawartości fosforu w celu zapewnienia zgodności z nowoczesnymi systemami oczyszczania spalin, a także zintegrowane oszczędzanie energii. Oleje sklasyfikowane według API SN odpowiadają w przybliżeniu ACEA C skorygowanej o lepkość w wysokich temperaturach.
Wymagania API SN i ILSAC GF5 są dość zbliżone, a oleje o niskiej lepkości prawdopodobnie zostaną sklasyfikowane razem zgodnie z tymi dwiema klasyfikacjami.
SS - CE zajęcia są anulowane.
CF. Klasa olejów do silników Diesla z komorą wstępną stosowanych w samochodach osobowych.
CF-4. Ulepszona klasa olejów zastępująca klasę CE.
CF-2. Ta klasa olejów jest zasadniczo taka sama jak poprzednia klasa CF-4, ale oleje tej klasy są przeznaczone do dwusuwowych silników wysokoprężnych.
Cg-4. Klasa olejów przeznaczona do amerykańskich silników wysokoprężnych o dużej mocy.
CH-4. Klasa olejów do silników wysokoprężnych do ciężkich pojazdów, która spełnia normę emisji z 1998 roku. Klasa zakłada, że \u200b\u200bsilnik pracuje na paliwie o niskiej zawartości siarki.
SI-4. Nowa klasa olejów do dużych obciążeń w szybkich czterosuwowych silnikach wysokoprężnych, które spełniają normy emisji z 2004 roku. Przewyższa oleje API CH-4, CG-4 i CF-4 pod względem parametrów operacyjnych.
Europejska klasyfikacja wydajności ACEA stawia wyższe wymagania wobec olejów niż klasyfikacje API. ACEA bardziej odpowiada flocie i warunkom operacyjnym charakterystycznym dla strefy europejskiej, a także realiom rosyjskim.
KLASYFIKACJA ACEA ODDZIELA OLEJE LEKKIE W CZTERECH KATEGORIACH:
1. A1 / B1-10 oleje do silników benzynowych i wysokoprężnych, przeznaczone do szczególnie energooszczędnych olejów o niskiej lepkości 2.92. A3 / B3-10 dla najbardziej obciążonych silników (w tym silników z doładowaniem), w trudnych warunkach pracy lub dłuższych okresach wymiany zgodnie z zaleceniem producenta HTHS\u003e 3,5.
3. A3 / B4-10 z bezpośrednim wtryskiem paliwa, układem Common Rail lub dyszami pomp do samochodów osobowych, dostawczych i lekkich ciężarówek HTHS\u003e 3,5 dla najbardziej obciążonych silników (w tym silników z doładowaniem), do trudnych warunków pracy lub dłuższych okresów między wymianami na zalecenie producenta.
4. A5 / B5-10 oleje do silników benzynowych i wysokoprężnych, przeznaczone do szczególnie energooszczędnych olejów o niskiej lepkości 2.9 Niskie SAPS, ACEA C.
Oleje ze zmodyfikowanym pakietem dodatków i zaprojektowane pod kątem kompatybilności z trójstopniowymi katalizatorami do silników benzynowych lub filtrów cząstek stałych są przypisane do kategorii ACEA C. Na przykład są to oleje Tori Tes Liqui Moly. Klasa oleju ACEA klasy C zasadniczo powtarza klasy 1, 2, 3, 4, z odpowiednim limitem popiołu. Klasy te nazywane są niskimi SAPS (siarka (S), popiół (popiół), fosfor (P)), ACEA C1 i C2 mają najsurowsze ograniczenia SAPS, a C3 i C4 są łagodniejsze w połowie SAPS.
ACEA E2. Uniwersalny olej do atmosferycznych i turbodoładowanych silników wysokoprężnych do samochodów ciężarowych, średnio i ciężko obciążonych, z normalną częstotliwością wymiany oleju.
ACEA E4. Olej o wysokiej stabilności dla doskonałej czystości tłoka, zmniejszonego zużycia i kontroli sadzy. Olej jest zalecany do stosowania w wysokiej klasy silnikach wysokoprężnych, które spełniają wymagania emisji Euro-1, Euro-2, Euro-3 i Euro-4 i pracują w trudnych warunkach, takich jak znacznie wydłużone okresy wymiany oleju zgodnie z zaleceniami producenta.
ACEA E7. Olej o wysokiej stabilności, który zapewnia czystość tłoka i zapobiega polerowaniu ścianek cylindra, co w przyszłości zapewnia doskonałe okresy amortyzacji, brak osadów przy turbodoładowaniu, kontrolę sadzy i stabilność oleju. Olej jest zalecany do stosowania w wysokiej klasy silnikach wysokoprężnych, które spełniają wymagania emisji Euro-1, Euro-2, Euro-3 i Euro-4 i pracują w trudnych warunkach, takich jak znacznie wydłużone okresy wymiany oleju zgodnie z zaleceniami producenta. Olej nadaje się do silników bez filtrów mechanicznych i do większości silników z recyrkulacją spalin wyposażonych w układy redukcji NOx SCR.
ACEA E6 Low SAPS. Taki sam jak E4. Jest również zalecany do silników wyposażonych w filtry cząstek stałych w połączeniu z olejem napędowym o niskiej zawartości siarki (maksymalnie 50 ppm). Olej ma lepszą stabilność, co zapewnia czystość tłoków i zapobiega polerowaniu ścianek cylindrów, co w przyszłości zapewnia doskonałe okresy amortyzacji, brak osadów przy turbodoładowaniu, kontrolę sadzy i stabilność oleju. Olej jest zalecany do stosowania w wysokiej klasy silnikach wysokoprężnych, które spełniają wymagania emisji Euro-1, Euro-2, Euro-3 i Euro-4 i pracują w trudnych warunkach, takich jak znacznie wydłużone okresy wymiany oleju zgodnie z zaleceniami producenta. Olej nadaje się do silników bez filtrów mechanicznych i do większości silników z recyrkulacją spalin wyposażonych w układy redukcji NOx SCR. Zalecenia producentów mogą się jednak różnić, dlatego w razie wątpliwości należy przeczytać instrukcję obsługi i / lub skonsultować się ze sprzedawcą.
ACEA E9 Low SAPS. Oleje skutecznie zapewniające czystość tłoka i ochronę przed osadzaniem się lakieru. Zapewniają doskonałą ochronę przed zużyciem, mają wysoką odporność na zanieczyszczenie sadzą i stabilne właściwości przez cały okres eksploatacji. Zalecany do nowoczesnych silników Diesla, które spełniają wymagania norm Euro-1, Euro-2, Euro-3, Euro-4 i Euro-5 i pracują w trudnych warunkach z dłuższymi okresami wymiany (zgodnie z zaleceniami producentów). Można je stosować w silnikach z filtrami cząstek stałych lub bez nich oraz w większości silników wyposażonych w układy recyrkulacji spalin i redukcji emisji tlenków azotu. Oleje tej klasy są szczególnie zalecane w silnikach wyposażonych w filtry cząstek stałych i przeznaczone do pracy na paliwach o niskiej zawartości siarki.
Amerykańskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów AAAMA oraz Japońskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów Jama wspólnie utworzył Międzynarodowy Komitet Normalizacyjny i Testowania Olejów Motorowych ILSAC (Międzynarodowy Komitet Normalizacyjny i Zatwierdzający Smary).
Pod patronatem tego komitetu publikowane są standardy jakości oleju do silników benzynowych samochodów: ILSAC GF-1, ILSAC GF-2, ILSAC GF-3, ILSAC GF-4, ILSAC GF-5.
Wraz z ILSAC GF5 wprowadził najnowszą klasyfikację API-SN.
KLASA DH-1 został opracowany dla silników Diesla samochodów ciężarowych i zapewnia zapobieganie zużyciu, ochronę przed korozją i wysokimi temperaturami, odporność na utlenianie i tworzenie się sadzy. Oleje zgodne ze standardem DH-1 są zaprojektowane w celu zmniejszenia zużycia pierścieni tłokowych, zapobiegania tworzeniu się osadów w wysokiej temperaturze, zmniejszenia pienienia się, zużycia oleju do parowania, zmniejszenia lepkości ścinania, pogorszenia właściwości uszczelnienia itp. Oleje DH-1 są zalecane do silników, które spełniają wcześniejsze wymagania dotyczące emisji spalin. Oleje są również dozwolone w przypadku stosowania oleju napędowego o zawartości siarki powyżej 0,05%.
KLASA DH-2 Zaprojektowany do silników samochodów ciężarowych, które są wyposażone w układy oczyszczania spalin, takie jak filtry cząstek stałych (DPF) i katalizatory, zgodnie z najnowszymi wymogami dotyczącymi emisji. Oleje zgodne z tym standardem są doskonale kompatybilne z konwertorami DPF i oleju napędowego, a jednocześnie spełniają wymagania dla DH-1. Oleje DH-2 można stosować w silnikach, które spełniają poprzednie wymagania dotyczące emisji spalin, z zastrzeżeniem okresów wymiany zalecanych przez producenta urządzenia. Obecnie Liqui Moly jest jedyną firmą w Europie, która produkuje olej w tej klasyfikacji: Top Tec 4350.
KLASA DL-1 Zaprojektowany do silników samochodów osobowych wyposażonych w urządzenia do oczyszczania spalin, takie jak filtry cząstek stałych (DPF) i katalizatory, aby spełnić nowe wymagania dotyczące emisji spalin. Należy zauważyć, że wymagania dotyczące oleju silnikowego są różne dla ciężarówek / autobusów i samochodów. Obecnie Liqui Moly jest jedyną firmą w Europie produkującą olej o tej klasyfikacji: Tor Tes 4500.
Oleje DH-2 i DL-1 można stosować bez skrócenia okresu wymiany oleju tylko w regionach, w których stosuje się olej napędowy o niskiej zawartości siarki (zawartość siarki nie większa niż 0,005%).
MA - oleje do wyposażenia motocykla 4-T ze sprzęgłem w kąpieli olejowej, częściowo zgodne z API SG.
MA-2 - oleje do motocykli 4-T szczególnie mocna technologia ze sprzęgłem w kąpieli olejowej, częściowo zgodne z API SL.
MB - oleje do motocykli 4-T z suchym sprzęgłem.
Po pierwsze, w Europie, a później w USA zaczęto praktykować tolerancje nominalne producentów dla smarów. Automaker stawia pewne wymagania dotyczące olejów, oparte z reguły na międzynarodowych klasyfikacjach z ich własnymi dodatkami.
Dodatkowe wymagania mogą wynikać z zastosowanych cech konstrukcyjnych lub materiałów. Ale w każdym razie producenci samochodów chcą kontrolować jakość olejów wlewanych do ich pojazdów. Jest to dość kosztowne dla producentów smarów, ponieważ w celu uzyskania homologacji konieczne jest zdanie niektórych testów nie tylko w warunkach laboratoryjnych w szklarni, ale także na jednostkach w warunkach rzeczywistych.
Na przykład, jeśli zatwierdzenie AvtoVAZ dla całego zakresu modeli zostanie uznane za warunkową jednostkę kosztów, to zatwierdzenie Volkswagena jest znacznie droższe i może dotyczyć tylko jednego typu silnika. Co więcej, licencja GM Dexos ™ ma progresywną skalę wartości, a każdy kolejny rok jej posiadania jest droższy od poprzedniego.
Koszt pozwoleń nie może wpłynąć na koszt produktów wiodących koncernów naftowych. Jednak uzyskanie tolerancji to nie tylko kwestia prestiżu, ale także bezpośrednie wskazanie potrzeby użycia zatwierdzonego smaru.
Do 2010 r. Wszyscy europejscy producenci samochodów sformułowali swoje wymagania dotyczące olejów silnikowych. W przypadku bardziej specyficznych olejów przekładniowych i ATF takie wymagania zostały sformułowane jeszcze wcześniej.
Dla zwykłych konsumentów stosowanie niezatwierdzonego oleju jest obarczone utratą gwarancji. Dlatego idąc do serwisu i kupując olej w sieci detalicznej, należy nie tylko zapytać o dostępność certyfikatu PCT od sprzedawcy, ale także wziąć od niego kopię zgody odpowiedniego producenta. Liqui Moly nie oszczędza na homologacji swoich smarów, otrzymując lub przedłużając ważne tolerancje w odpowiednim czasie. Firma posiada wszystkie niezbędne zgody na udaną sprzedaż towarów: zarówno w masie, jak iw sieciach handlowych.
BMW Spezialoil - oleje „łatwej pracy”, skutecznie zmniejszające tarcie. Obowiązuje do 1998 r.
BMW LL-98 - oleje do silników benzynowych od 1998 do 09/2001, wybór według kodu WIN.
BMW LL-01 - oleje do silników benzynowych i wysokoprężnych od 09/2001, wybór według kodu WIN.
BMW LL-01FE - to samo, ale z dodatkowymi właściwościami oszczędzania energii.
BMW LL-04 - oleje do silników benzynowych i wysokoprężnych spełniające normy Euro-4 od 2004 r., w tym do filtrów cząstek stałych DPF.
Mercedes Benz
MV 229,1 - oleje do silników benzynowych i wysokoprężnych, które spełniają wymagania ACEA A2-96 / A3-96 i B2-96 / B3-96.
MV 229,3 - oleje do samochodów benzynowych (w tym sprężarek) i diesla (CDI) z systemem Assyst Plus.
MV 229,31 - oleje do silników benzynowych i wysokoprężnych spełniające normy Euro 4 od 2004 r., w tym do filtrów cząstek stałych DPF i samochodów z systemem Assyst Plus.
MV 229,5 - oleje do samochodów z systemem Assyst Plus (20 000 km). Zmniejszone emisje.
MV 229,51 - Oleje do silników benzynowych i wysokoprężnych od 2005 r., W tym do filtrów cząstek stałych DPF i samochodów z systemem Assyst Plus.
Ford & Premier Automotive Group
WSS M2C 912A - oleje do samochodów benzynowych i wysokoprężnych (z wyłączeniem oleju napędowego Ford Galaxy z dyszami pomp, silników TDCI). Zmniejszona lepkość w wysokich temperaturach, HTHS
WSS M2C 913A - oleje do silników benzynowych i wysokoprężnych, w tym do silników TDCI (z wyłączeniem oleju napędowego Ford Galaxy z dyszami pompy). Zmniejszona lepkość w wysokich temperaturach, HTHS
WSS M2C 917A - oleje do oleju napędowego Ford Galaxy z dyszami pompy. Zwiększona lepkość w wysokich temperaturach, HTHS\u003e 3,5 MPa / s. Homologacja równoważna z VW 505.01.
WSS M2C 913C - oleje do samochodów benzynowych i wysokoprężnych od 2010 r. o wydłużonych okresach między wymianami, zastępują wymagania WSS M2C 913A \\ B. Zmniejszona lepkość w wysokich temperaturach, HTHS
WSS M2C 934A - oleje do silników benzynowych i wysokoprężnych spełniające normy Euro-4, w tym do filtrów cząstek stałych DPF. Niski poziom oleju SAPS. Zmniejszona lepkość w wysokich temperaturach, HTHS
WSS M2C 934B - specjalne oleje do najnowszych silników Land Rover i Jaguar (2,7 litra, 3,0 V6 MJ 2010), które spełniają normy Euro 5, w tym filtry cząstek stałych DPF. Niski poziom oleju SAPS. Zmniejszona lepkość w wysokich temperaturach, HTHS
Opel / General Motors
GM-LL-A-025 - oleje do silników benzynowych o dłuższych okresach między wymianami od 2002 r. (wymiana co 30 000 km lub co dwa lata (Europa)).
GM-LL-B-025 - oleje do silników Diesla o dłuższych okresach między wymianami od 2002 r. (wymiana co 30 000 km lub co dwa lata (Europa)).
GM dexos 1 ™ - energooszczędny olej do pojazdów benzynowych w USA i Kanadzie.
GM dexos 2 ™ - olej oszczędzający zasoby do wszystkich silników benzynowych i wysokoprężnych z filtrami cząstek stałych (DPF) i o dłuższych okresach między wymianami w Europie od 2010 r. (30 000 km lub raz w roku) Zastępuje GM-LL-A-025 / B-025.
A40 - oleje do wszystkich typów silników produkowanych przez Porsche, od 1994 roku. Dotyczy wszystkich klasycznych modeli 911, Cayman, Cayenne, Boxter i Panamera, a także Cayenne V6 bez wydłużonych interwałów zmiany biegów.
C30 - technicznie powtarza homologacje VW 504 00 i 507 00 i jest zalecane między innymi w Cayenne Diesel z silnikiem 3.0 TDI wyposażonym w filtr cząstek stałych i silnik benzynowy V6 z dłuższymi okresami wymiany (Europa).
Grupa PSA (Peugeot i Citroen)
Nowe specyfikacje 2009 dla wszystkich silników Grupy PSA
B71 2295 - oleje do silników wyprodukowanych przed 1998 r. SAE 15W-40. Spełnia specyfikacje ACEA A2 / B2.
B71 2294 - oleje do wszystkich starych silników. Spełnia wymagania specyfikacji ACEA A3 / B3 i A3 / B4 dzięki dodatkowym testom Peugeot-Citroen, w tym o lepkości SAE 10W-40.
B71 2296 - oleje spełniające wymagania specyfikacji ACEA A3 / B4 lub A5 / B5 z dodatkowymi testami koncernu Peugeot-Citroen, w tym o lepkości SAE 5W-40. Do obecnie produkowanych silników benzynowych i wysokoprężnych.
B71 2290 Mid SAPS - oleje spełniające wymagania ACEA C2 i lepkości 5W-30 z dodatkowymi testami koncernu Peugeot-Citroen. Zaktualizowano dla modeli benzynowych i wysokoprężnych z filtrami cząstek stałych. Zmniejszona lepkość w wysokich temperaturach, HTHS
RN0700 - oleje do silników benzynowych bez turbodoładowania, dopuszczenie do 2008 r. Spełnia specyfikacje ACEA A3 / B4 lub A5 / B5.
RN0710 - oleje do turbodoładowanych silników benzynowych do modeli sportowych, a także do silników Diesla bez filtra cząstek stałych. Spełnia specyfikację ACEA A3 / B4 z dodatkowymi testami Renault.
RN0720 Low SAPS - olej spełniający wymagania ACEA C4 o lepkości 5W-30 z dodatkowymi testami Renault. Do silników Diesla 2,0 dCi (M9R z filtrem cząstek stałych) od 11/2007 (z rokiem modelowym Renault Laguna). Zalecany do wszystkich silników Renault z filtrem cząstek stałych i dłuższymi okresami między wymianami (do 30 000 km) (Europa).
Grupa Volkswagen (Volkswagen, Audi, SEAT, Skoda, Lamborgini)
VW 501 01 - zwykły olej wielosezonowy. Do silników benzynowych i atmosferycznych silników Diesla.
VW 502 00 - oleje do silników benzynowych od 1996 r., wybór według WIN (okres wymiany do 15 000 km).
VW 503 00 - oleje do silników benzynowych od 1998 r., wybór według WIN (okres wymiany do 30 000 km lub co dwa lata). Zmniejszona lepkość w wysokich temperaturach, HTHS
VW 503 01 - oleje do silników benzynowych z turbodoładowaniem Audi od roku 2000, wybór WIN. Lepkość w wysokich temperaturach, HTHS\u003e 3,5 MPa / s.
VW 504 00 - oleje do silników benzynowych od 1998 r., wybór z WIN lub bez WIN, od roku modelowego 2005 (okres wymiany do 30 000 km lub co dwa lata). Zastępuje wymagania 502 00, 503 00, 503 01. Bardzo wysoka lepkość w wysokich temperaturach, HTHS\u003e 3,5 MPa / s.
VW 505 00 - oleje do silników Diesla z turbiną lub bez i bez filtra cząstek stałych (standardowe okresy wymiany do 15 000 km lub raz w roku). Lepkość w wysokich temperaturach, HTHS\u003e 3,5 MPa / s.
VW 505 01 - oleje do silników Diesla z dyszami pompy i bez filtra cząstek stałych. Standardowe okresy wymiany wynoszą 15 000 km lub raz w roku. Lepkość w wysokich temperaturach, HTHS\u003e 3,5 MPa / s. Zastępuje Ford WSS M2C-917A.
VW 506 00 - oleje do silników Diesla od 1998 r. bez dysz pompowych i filtra cząstek stałych, wybór według WIN (okres wymiany do 50 000 km lub co dwa lata). Lepkość w niskich temperaturach, HTHS
VW 506 01 - oleje do silników Diesla od roku modelowego 2002 z dyszami pompy i bez filtra cząstek stałych, wybór według WIN (okres wymiany do 50 000 km lub raz na dwa lata). Lepkość w niskich temperaturach, HTHS
VW 507 00 - oleje do silników Diesla z filtrem cząstek stałych, od roku modelowego 2005, wybór z WIN lub bez WIN, od roku modelowego 2005 (okres wymiany do 50 000 km lub co dwa lata). Zastępuje wymagania 505 00, 506 00, 506 01. Z wyjątkiem silników R5 i V10 TDI z dyszami pomp wyprodukowanymi przed 6/2006. Bardzo wysoka lepkość w wysokich temperaturach, HTHS\u003e 3,5 MPa / s.
1. Paszport techniczny. Zawiera opis oleju, jego główne właściwości, zalecenia dotyczące stosowania i podstawowe właściwości techniczne. Dostarczone przez producenta (Liqui Moly GmbH).
2. Karta charakterystyki (MSDS). Zawiera wymagania dotyczące bezpieczeństwa przechowywania, transportu i użytkowania produktu, bezpieczeństwa przeciwpożarowego i zasad usuwania. Karta Charakterystyki identyfikuje niebezpieczne komponenty produktu, jeśli występują. Dokument jest uważany za obowiązkowy w krajach Unii Europejskiej. Wydawany jest na każde opakowanie produktu przez specjalnie upoważnioną organizację w zatwierdzonej formie i w języku importera. Dostępne dla konsumentów na żądanie.
3. Deklaracja zgodności. Deklaruje zgodność olejów ze stanową specyfikacją. Zastępuje certyfikat PCT, który stał się nieaktualny w 2010 r. Wydawany jest przez autoryzowaną organizację certyfikującą, w naszym przypadku jest to USA. Jest to niezbędny dokument dla rosyjskich organów celnych, kopia poświadczona przez niebieskie pieczęcie musi być obecna w organizacjach handlowych. Z reguły oleje są wymienione w deklaracji jako załącznik do tekstu głównego.
4. Opinia eksperta. Zastępuje opinię higieniczną, uchyloną również w 2010 r. Wskazuje bezpieczeństwo medyczne i środowiskowe produktu. Nie jest to dokument wiążący dla detalistów, ale organy regulacyjne mogą być zainteresowane jego dostępnością. Wydawane przez Centrum Nadzoru i Ekologii Człowieka SanEpidNadzor lub upoważnione organizacje w regionach.
CAŁY ZAKRES LIQUI MOLY OILS DZIAŁA W TRZY PODSTAWOWYCH GRUPACH:
1. Oleje o podwyższonych właściwościach przeciwciernych są produktami marki Liqui Moly.
2. Specjalne oleje przeznaczone do określonych modeli samochodów różnych producentów samochodów.
3. Oleje uniwersalne.
„Moligen” Jest flagowym produktem linii olejów przeciwciernych Liqui Moly! Rozwój roku 2001, oparty na najnowszych odkryciach w dziedzinie tribologii (nauka tarcia), chroniony jest kilkoma patentami międzynarodowymi. Unikalna technologia i zastosowanie oryginalnego pakietu dodatków zapewniają wzrost właściwości przeciwciernych i przeciwzużyciowych wraz ze wzrostem obciążenia. WŁAŚCIWOŚCI OCHRONNE WZROSTU OLEJU PODCZAS ŚRODKA WZROSTU OBCIĄŻENIA SILNIKA! Oleje „Moligen” doskonale utrzymują się w jednostkach tarcia, nie spływając z powierzchni stykających się nawet przy dłuższym czasie pracy silnika na biegu jałowym. Dzięki tej unikalnej funkcji oleju zużycie silnika podczas zimnego rozruchu jest znacznie zmniejszone. „Moligen” wytrzymuje największe obciążenia i trudne warunki pracy, jednocześnie chroniąc i wydłużając żywotność silnika.
Seria Moligen ma rozszerzony zakres lepkości, co pozwala z powodzeniem stosować te oleje w bardzo znacznych temperaturach i ekstremalnych obciążeniach.
Seria Moligen jest reprezentowana przez dwa oleje: 100% syntetyczny i półsyntetyczny. Oleje te mają rozszerzony zakres lepkości i temperatury, co umożliwia stosowanie ich przy najwyższych obciążeniach i prawie w każdych warunkach klimatycznych. Różnica w kosztach „syntetyków” i „półsyntetyków” pozwala konsumentowi dokonać wyboru, biorąc pod uwagę jego możliwości finansowe, tj. „Do dowolnej torebki”!
„Moligen” jest rodzajem „tuningującego” produktu, który naprawdę może poprawić parametry techniczne i ekonomiczne silnika.
W porównaniu do standardowych olejów o podobnej lepkości oleje Moligen skutecznie zmniejszają tarcie i zużycie silnika oraz wydłużają jego żywotność. Te oleje posiadają potężny efekt. Oznacza to, że po zastąpieniu oleju Moligen standardowym olejem silnikowym jego działanie nie kończy się natychmiast, ale trwa do 50 000 km. Dzieje się tak z powodu tworzenia się utwardzonej warstwy powierzchniowej na oddziałujących powierzchniach w jednostkach tarcia. Ta warstwa jest wyjątkowo odporna zarówno na zużycie, jak i wszelkiego rodzaju płukanie układu smarowania silnika.
Ze względu na wygładzenie mikroporowatości i mikroporowatości powierzchni „Moligen” zapewnia redukcję temperatury w jednostkach tarcia, co z kolei przyczynia się do znacznego zwiększenia żywotności samego oleju i zachowania stabilności jego właściwości przez cały okres zmiany.
„Molygen” doskonale przylega do powierzchni ciernych i nie spływa do miski, więc po uruchomieniu silnika natychmiast zapewnia natychmiastowe smarowanie.
Zmniejszony hałas silnikasamochód staje się wygodniejszy w użyciu.
Ułatwiony zimny start, w tym w przypadku „rozładowania” akumulatora, zużycie znacznie się nagrzewa, gdy silnik nagrzewa się znacznie.
Utrzymana jest wyjątkowa czystość silnika.
Początkowo oleje „Moligen” oceniono na paliwo niskiej jakościSą odporne na zniszczenie i mają duże zasoby.
Powstały oleje Moligen specjalnie zaprojektowany w celu ochrony silników przed zużyciem w najtrudniejszych warunkach pracy.
Kanały dystrybucji: głównie sprzedaż detaliczna, zwłaszcza hipermarkety. Małe prywatne usługi, głównie w południowych regionach Rosji.
Potencjalni konsumenci: kierowcy, mechanicy samochodowi i właściciele małych serwisów samochodowych, którzy kupują oleje silnikowe do serwisowania samochodów pracujących w trudnych i bardzo ciężkich warunkach.
Obecnie Liqui Moly GmbH ulepsza linię Molygen zgodnie ze zwiększonymi nowoczesnymi wymaganiami dotyczącymi olejów silnikowych. Zakres lepkości rozszerza się: planowane jest wytwarzanie olejów 0W-20, 5W-30, 5W-40 dla silników benzynowych i 5W-40, 10W-40 dla silników Diesla, przy czym pierwsze 2 klasy lepkości zostaną wydane w wersji Low SAPS. W tym przypadku zastosowane zostaną całkowicie nowe elementy przeciwcierne o unikalnych właściwościach, zapewniające nie tylko skuteczne zmniejszenie tarcia, ale także utrzymanie silnika w doskonałej czystości. Kolor oleju stanie się jaśniejszy, ale zachowa intensywny zielony odcień. Obecnie próbki nowego Moligen pod roboczą nazwą Molitek są testowane w Rosji.
„Kartą telefoniczną” firmy są oleje przeciwcierne z dodatkami dwusiarczku molibdenu. Ten dodatek podał nazwę firmy (liki (skrót) - płyn, moly (skrót) - molibden). To wyjątkowe właściwości tego związku zawieszonego w oleju silnikowym pozwoliły firmie z powodzeniem wejść na rynek światowy.
Jednym z głównych problemów przy budowie silnika jest zużycie ocierających się powierzchni. Pomimo wszelkich starań, aby powierzchnie części były jak najbardziej gładkie w celu zminimalizowania tarcia, mikroporowatości i szorstkości pozostają na powierzchni. Nieregularności te można jednak wygładzić dzięki obecności na powierzchniach ciernych cienkiej warstwy disiarczku molibdenu (MoS2), który jest w stanie wytrzymać znaczne obciążenia mechaniczne i temperatury do + 450 ° C. Ta poprawa jakości powierzchni zmniejsza współczynnik tarcia, aw rezultacie zmniejsza zużycie ocierających się części silnika. Dwusiarczek molibdenu jest w stanie chronić silnik, nawet gdy głodny olej lub jeśli woda dostanie się do oleju.
Badania naukowe i rzeczywiste testy motoryczne wykazały, że disiarczek molibdenu zapewnia mniejsze zużycie oleju i paliwa, a także mniejsze zużycie o ponad 50%! Ze względu na swoje unikalne właściwości disiarczek molibdenu stał się nieodzownym składnikiem wielu kompozycji smarujących. Dlatego oleje z dwusiarczkiem molibdenu stosuje się tam, gdzie obciążenia są szczególnie wysokie, istnieje ryzyko pęknięcia i zacierania filmu olejowego. Wysoka stabilność termiczna oksydacyjna umożliwia stosowanie tych olejów w ekstremalnych warunkach pracy. Wysoka odporność na starzenie i doskonałe właściwości myjące mogą ograniczyć tworzenie się różnych osadów i szlamów w silniku.
Oleje dwusiarczkowe molibdenu doskonale nadają się do jazdy zarówno w nowych, jak i odnowionych samochodach. Dwusiarczek molibdenu okazał się również bardzo skutecznym dodatkiem zmniejszającym hałas silnika. Oleje Liqui Moly z disiarczkiem molibdenu zyskały zasłużone uznanie nie tylko w Europie, ale także wśród rosyjskich kierowców i mechaników samochodowych.
Wszystkie oleje z dwusiarczkiem molibdenu pomyślnie przeszły testy laboratoryjne i motoryczne, co pozwoliło uzyskać CERTYFIKATY TUV - i to więcej niż poważne zalecenie: potwierdzenie nie tylko skuteczności, ale także bezpieczeństwa użytkowania! Liqui Moly obecnie ściśle współpracuje z niezależnym laboratorium APL w Landau.
Kanały dystrybucji: głównie handel detaliczny, zwłaszcza hipermarkety. Małe prywatne usługi, głównie w regionach południowych, floty obsługujące sprzęt GAZ lub podobny. Potencjalni konsumenci: kierowcy, mechanicy samochodowi i właściciele małych serwisów samochodowych, którzy kupują oleje silnikowe do serwisowania samochodów krajowych, chińskich marek, używanych samochodów europejskich i amerykańskich, a także do wszelkich samochodów po poważnych naprawach silnika (w przypadku włamania, jeśli są lepkie) i do ciężkich warunki pracy.
Dwusiarczek molibdenu jest srebrno-czarnym proszkiem, który znacznie zmniejsza tarcie, zużycie, temperaturę w strefie tarcia, a także hałas silnika. Jest on dodawany do oleju silnikowego w ilości 0,8%.
Oleje z dwusiarczkiem molibdenu stosuje się tam, gdzie obciążenia są szczególnie wysokie, istnieje ryzyko pęknięcia filmu olejowego i powstania zadrapań. Wysoka stabilność termiczna oksydacyjna pozwala na stosowanie tych olejów w ekstremalnych warunkach pracy. Wysoka stabilność i doskonałe właściwości czyszczące pomagają zmniejszyć tworzenie się różnych osadów i szlamów wewnątrz silnika.
Oleje dwusiarczkowe molibdenu skutecznie zmniejszają tarcie i zużycie silnika w porównaniu do standardowych produktów.
Wydłuż żywotność silnika o co najmniej 50%.
Obniżyć temperaturę w jednostkach tarcia, co przyczynia się do znacznego zwiększenia żywotności samego oleju i pozwala zachować charakterystykę serwisową oleju w okresie między zmianami.
Poziom hałasu silnika jest zmniejszony, samochód staje się wygodniejszy w obsłudze.
Zimny \u200b\u200brozruch jest ułatwiony, w tym gdy akumulator się wyczerpie, drastycznie zużycie i rozdarcie są znacznie zmniejszone, gdy silnik się rozgrzewa.
Przyczynia się do utrzymania czystości silnika poprzez utrzymanie wzmocnionego pakietu detergentów.
Zastosowanie olejów molibdenowych podczas docierania silnika pozwala na optymalne opracowanie powierzchni ciernych jednostek ciernych bez zadrapań, co zapewnia najlepszą wydajność silnika podczas dalszej pracy.
Oleje z dwusiarczkiem molibdenu mogą wytrzymać najcięższe warunki pracy.
| 1. Używany długo półsyntetyczny olej z dwusiarczkiem molibdenu. Mój przyjaciel poradził mi na przemian stosowanie tego oleju ze zwykłym półsyntetycznym olejem bez dwusiarczku molibdenu. Czy jest taka potrzeba? | Odpowiedź: Nie jest jasne, jak kierował się twój znajomy, udzielając takiej rekomendacji. Oba te oleje są absolutnie identyczne pod względem składu, z wyjątkiem zawartości disiarczku molibdenu w jednym z nich. Ponadto, jak wielokrotnie podkreślano, disiarczek molibdenu jest zawarty w stabilnym stanie koloidalnym, co oznacza, że \u200b\u200bnie wytrąca się w żadnych warunkach, nie aglomeruje, tj. Cząsteczki disiarczkowe nie sklejają się i nie zatykają filtra ani kanałów olejowych. Dlatego nie ma powodu do przemiennego stosowania olejów. Dlatego olej z dwusiarczkiem molibdenu można bezpiecznie stosować przez cały okres eksploatacji samochodu, zaczynając bezpośrednio od docierania silnika. |
| 2. Czy dodatek z disiarczkiem molibdenu wpływa na temperaturę krzepnięcia oleju przekładniowego? | Odpowiedź: Temperatura krzepnięcia olejów przekładniowych zależy przede wszystkim od temperatury krzepnięcia olejów bazowych (mineralnych lub syntetycznych) użytych do ich produkcji oraz liczby specjalnych dodatków depresyjnych. Dwusiarczek molibdenu jest dodatkiem przeciwciernym i nie wpływa na temperaturę płynięcia oleju przekładniowego lub silnikowego. |
| 3. Krążą pogłoski o ograniczeniu, a następnie zakazie produkcji i stosowania olejów z disiarczkiem molibdenu w Niemczech. Czy to prawda? | Odpowiedź: Plotki te krążą od ponad 10 lat, ale z jakiegoś powodu nie w Niemczech, ale tylko w Rosji ... To absolutnie nieprawdziwa informacja. Nawet w silnikach, które spełniają surowe normy środowiskowe Euro-4 i 5, możliwe jest stosowanie oleju z dwusiarczkiem molibdenu. Konieczne jest jednak wyjaśnienie zaleceń bezpośrednio producentowi. W Europie nie istnieją przepisy ograniczające korzystanie z MoS2. |
| 4. Olej z disiarczkiem molibdenu jest zawiesiną stałego składnika smarującego, którego cząstki mogą się sklejać lub z sadzą i zatykać układ olejowy. Czy tak jest | Odpowiedź: Olej z MoS2 ma zrównoważoną formułę z dodatkową ilością składników detergentowo-dyspergujących, które zapobiegają aglomeracji cząstek i „zawieszają” je w objętości oleju. Zatem olej z MoS2 nie wytwarza opadów, osadów, nie zatyka kanałów olejowych i podnośników hydraulicznych. Potwierdza to niedawno zaktualizowana klasyfikacja API SL / CF dla MOS2 Leichtlauf 10W-40. |
| 1. Oleje molibdenowe - ostatni wiek i ich zastosowanie jest nieistotne, ponieważ istnieją bardziej zaawansowane produkty. | Odpowiedź: Flotę samochodową w Federacji Rosyjskiej reprezentują zarówno samochody nowe, jak i najczęściej używane. Zastosowanie olejów molibdenowych pozwala rozwiązać wiele problemów podczas eksploatacji samochodu: zmniejszają zużycie, zmniejszają hałas silnika, zmniejszają zużycie paliwa, zmniejszają nagrzewanie się jednostek, przywracają działanie podnośników hydraulicznych i napinaczy hydraulicznych, pozwalają na prawidłową pracę w nowym i naprawionym silniku, przedłużają żywotność silnika. Mogą i powinny być stosowane w celu lepszej ochrony części silnika: zarówno nowych, jak i używanych. Ilość siarki w olejach molibdenowych jest tak mała, że \u200b\u200bich użycie jest możliwe nawet w samochodach wyposażonych w nowoczesne 3-stopniowe konwertery. |
| 2. Mam ogromny asortyment olejów silnikowych w moim sklepie, dlaczego potrzebuję jeszcze dwóch gatunków olejów? | Odpowiedź: Oleje molibdenu są bardzo specjalnymi produktami, które od dawna cieszą się popularnością i mają własny stały krąg użytkowników wśród kierowców. Są to „oleje z autorytetem”, dlatego niezmiennie znajdują gwarantowaną sprzedaż. |
| 3. Dlaczego potrzebuję olejów molibdenowych z Liqui Moly, skoro jest tańszy mannol? | Odpowiedź: Oleje mannolowe mają nie tak zrównoważoną formułę jak oleje Liqui Moly, a ponadto mają krótszą żywotność. Przy stosowaniu olejków Mannol możliwe są problemy z obsługą samochodu. Oferujemy Państwu sprawdzony produkt o gwarantowanej jakości od założyciela, „wyznacznika trendów” i światowego lidera w stosowaniu „technologii molibdenu” w produkcji olejów. |
Zwyczajowo bierze się pod uwagę oleje UNIVERSAL, które można z powodzeniem stosować w większości silników, jeśli producent nie ma żadnych szczególnych wymagań. Jednak z reguły oleje te można stosować, nawet jeśli takie wymagania są spełnione.
Główne klasyfikacje olejów uniwersalnych to API i ACEA, a także niespecyficzne zatwierdzenia producentów samochodów, oparte na tych samych wymaganiach API i ACEA, ale z dodatkowymi testami silnika. Jest ciekawa osobliwość: oleje europejskie przechodzą pełną certyfikację API tylko w przypadku dostaw na rynek amerykański, aw innych przypadkach zgodność z wymogami API jest wskazana na etykiecie. Ponadto, gdy amerykańskie oleje są dostarczane na rynek europejski, wskazana jest zgodność z wymogami ACEA.
Produkty Liqui Moly posiadają obowiązkowy certyfikat ACEA dla całej gamy olejów uniwersalnych oraz obowiązkowy certyfikat API dla olejów dostarczanych na rynki USA, Kanady i Meksyku. Inne produkty, zgodnie z uprawnieniami API, wskazują poziom wydajności. Klasycznym przykładem samochodu, w którym uniwersalne oleje można i należy stosować, jest każdy samochód domowy.
 | W PEŁNI SYNTETYCZNY SILNIK OLEJ SEZONOWY z wydłużonym interwałem zmiany biegów. Ma zalecenia dotyczące stosowania w silnikach turbo AUDI. Oszczędza paliwo. Od 2011 r. Dostarczany jest w 4-litrowych kanistrach (art. 1175). art. 1171/1172/1175 |
 | W PEŁNI SYNTETYCZNY OLEJ SEZONOWY DO SILNIKÓW do silników benzynowych i wysokoprężnych. Najpopularniejszy produkt Liqui Moly, testowany w zastosowaniach sportowych i cywilnych. Ma niskie zużycie oparów, doskonałe właściwości czyszczące, maksymalny zasób dla tej klasy. Optymalny pod względem ceny / jakości. art. 1924/1915/1925 |
 | W PEŁNI SYNTETYCZNY OLEJ SILNIKOWY DO ZASTOSOWAŃ WSZYSTKICH SEZONOWYCH o doskonałych właściwościach energooszczędnych i niezrównanych zasobach w swojej klasie. Utlenione znacznie mniej analogów. Oszczędza paliwo. art. 1922/7536/1923/1363/1364 |
 | W PEŁNI SYNTETYCZNY OLEJ DIESLA - rzadkość na rynku! Ma wszystkie zalety powyższego produktu. art. 1926/1927/1342 |
 | SPECJALISTYCZNY OLEJ SYNTETYCZNY do samochodów sportowych i do stosowania w specjalnie przygotowanych silnikach. Ma niezrównaną odporność na przegrzanie, wytrzymuje stałą temperaturę w misce olejowej powyżej 180 ° C! Ma niezrównaną odporność na rozcieńczanie paliwa przy silnym wzbogaceniu mieszanki paliwowej. Zapewnia maksymalną ochronę silnika przed zużyciem, zatarciem i „sczepieniem”. [OSTRZEŻENIE:] zastosowanie w standardowych pojazdach jest ograniczone. art. 1943/7535/1944 |
 | NAJNOWSZY OLEJ SILNIKOWY Z SYNTETYKĄ HC-SYNTETYCZNĄ najwyższej klasy do stosowania w każdych warunkach pogodowych w silnikach benzynowych i wysokoprężnych. Najnowsza formuła zapewnia temu olejowi niezrównany zasób. API SN / CF; ACEA A3-08 / B4-08; BMW Longlife-01; MB 229,5; Porsche A40; Renault RN 0700, 0710; VW 502 00/505 00; Opel GM LL-B-025; Fiat 9.55535-H2, 9.55535-M2; Peugeot / Citroen (PSA) B71 2294, B71 2296. art. 3863–3869 |
 | OLEJ SILNIKOWY OSTATNIEJ GENERACJI do wysoko przyspieszonych silników samochodów osobowych spełniających normy Euro-4 i Euro-5 z wydłużonymi okresami wymiany oleju, w tym BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen. Ma wysokie właściwości przeciwcierne i energooszczędne. Olej zapewnia optymalne ciśnienie, wysoką płynność w niskich temperaturach i gwarantuje ochronę przed zużyciem. Kompatybilny z katalizatorami dwustopniowymi, może być stosowany w silnikach z turbodoładowaniem i filtrami DPF. Dopuszczony do stosowania w silnikach wysokoprężnych wyposażonych w dysze pompy. art. 7563/1136/7537/7564/1137 |
 | WSZYSTKO SEZONOWY OLEJ SILNIKOWY do silników benzynowych i wysokoprężnych. Ze względu na współpłaszczyznowość pakietu dodatków i bazy, ma unikalne właściwości przeciwutleniające i doskonałą trwałość. Ma najlepszą kombinację ceny i jakości. Zapewnia niezawodny rozruch i niezawodne smarowanie silnika w ujemnych (do -35 ° C) temperaturach. Kompatybilny z katalizatorami i turbosprężarkami. Wydłużony okres wymiany oleju. Zasoby alkaliczne pozwalają na stosowanie paliwa siarkowego. art. 3925/3926/3927 |
 | NAJBARDZIEJ POPULARNY PRODUKT LIKWII MOLI! W 2006 roku przeszedł zmianę w składzie: otrzymał ultranowoczesną bazę syntetyczną HC i zaktualizowane opakowanie dodatków wyższej klasy. Ma znaczny margines właściwości w porównaniu do olejów podobnej klasy. Pakiet dodatków do tego oleju koncentruje się na maksymalnym zmniejszeniu tarcia, zwiększeniu zasobów i zmniejszeniu zużycia paliwa. Produkt realizuje zasadę „łatwej pracy”, czyli maksymalnej łatwości obsługi silnika. art. 1928/1916/1929/1304 |
 | UNIWERSALNY OLEJ przeznaczony do uzupełniania w celu uzupełnienia poziomu oleju w silniku w przypadku niemożności dodania zużytego oleju lub w przypadku braku informacji o użytym produkcie. Bez problemu miesza się ze standardowymi olejami, a także z wieloma olejami, które spełniają specjalne wymagania producentów, na przykład: do silników Diesla z dyszami pomp, do silników z filtrem DPF, z wielostopniowymi układami neutralizacji spalin itp. Może być również stosowany jako samodzielny produkt do wlewania do zdecydowanej większości silników, w tym z bezpośrednim wtryskiem, turbodoładowaniem, systemami do zmiany faz i wysokości podnoszenia zaworów. Ma nominalną tolerancję większości europejskich producentów. art. 1305 |
 | PÓŁSYNNIKOWY OLEJ SEZONOWY do samochodów osobowych. Olej jest pozycjonowany jako produkt do stosowania w okresach gwarancyjnych i pogwarancyjnych w samochodach domowych, głównie marek VAZ i GAZ. Właściwości oleju są zoptymalizowane w celu uzyskania maksymalnych właściwości ochronnych podczas całego cyklu serwisowego zalecanego przez producenta. Pomyślnie przeszedł certyfikację silników VAZ w USA i testy operacyjne silników ZMZ. Zgodnie z wynikami testu oficjalnie zalecanymi do użycia. Ma doskonałe właściwości detergentowe i przeciwutleniające. W 2009 r. Podstawowa baza i pakiet dodatków zostały zmienione; w związku z tym zatwierdzenie VAZ nie jest już ważne. art. 3929/3930/3931/3932 |
 | PÓŁSYNNIKOWY OLEJ SEZONOWY do samochodów osobowych. Wielosezonowy olej silnikowy o niskiej lepkości opracowany przy użyciu najnowszej technologii i najnowszych dodatków. Ze względu na wysoką zawartość detergentów i środków dyspergujących, w porównaniu z konwencjonalnymi olejami, dobrze nadaje się do pracy nie tylko w silnikach benzynowych, ale także w silnikach wysokoprężnych, w tym w systemie Common Rail i bezpośrednim wtrysku paliwa. Pozwala zmniejszyć tarcie, zużycie i hałas podczas pracy silnika, oszczędzać paliwo w trybach zimnego rozruchu i podczas codziennej pracy oraz utrzymywać silnik w czystości. Zapewnia utrzymanie stabilnego ciśnienia zarówno w nowych, jak i zużytych silnikach. Testowany pod kątem zgodności z turbosprężarkami i konwencjonalnymi katalizatorami. art. 3933/3934/3935/3936 |
 | PÓŁ-SYNTETYCZNY OLEJ SEZONOWY DO DIESLA do samochodów osobowych. Ideologicznie powtarza Super Leichtlauf SAE 10W-40. Olej z całkowicie nowym pakietem dodatków nastawionym na oszczędność paliwa i maksymalną łatwość obsługi silnika poprzez zmniejszenie tarcia. Zapobiega tworzeniu się osadów w niskiej i wysokiej temperaturze, ma lepsze właściwości detergentowe. Jest stosowany we wszystkich nowoczesnych silnikach wysokoprężnych, w tym z bezpośrednim wtryskiem paliwa, turbodoładowaniem o zmiennej geometrii, regulacją i układem Common Rail. art. 7565/7566 |
 | W SEZONOWY SEZONOWY MINERALNY OLEJ SILNIKOWY najwyższej jakości, specjalnie zaprojektowany do ekstremalnych warunków pracy i długich okresów wymiany oleju. Obecnie podaż rosyjskiego artykułu jest zawieszona z powodu ogólnego spadku popytu na oleje mineralne. Zamiast tego dostarczany jest niezrusyfikowany niemiecki produkt. art. 1095/1096 |
1. Wszystkie oleje są wytwarzane wyłącznie w Niemczech z niemiecką skrupulatną kontrolą jakości na wszystkich etapach łańcucha technologicznego.
2. Całkowicie wykluczone jest stosowanie olejów bazowych pochodzących z recyklingu.
3. Gwarantowany margines właściwości i przekroczenie klasyfikacji ze względu na zwiększoną liczbę wprowadzanych dodatków.
4. Wybór i zakup najlepszych olejów bazowych na rynku.
5. Obecność własnego laboratorium, certyfikowanego zgodnie z ISO 2001, zatrudniającego ponad 100 osób.
6. 100% kontrola jakości wejściowych składników i kontrola wydajności gotowego oleju handlowego z zachowaniem próbek z każdej partii.
7. W Liqui Moly nie ma błędnej praktyki rozróżniania jakości produktów wytwarzanych na krajowy rynek niemiecki i przeznaczonych na eksport.
Warto zauważyć, że w rosyjskiej prasie motoryzacyjnej publikowanych jest wiele różnych testów i recenzji olejów uniwersalnych, a produkty Liqui Moly niezmiennie zajmują najwyższe pozycje w rankingach.
W procesie optymalizacji okresów konserwacji samochodów osobowych pojawiły się specjalne oleje. Jednocześnie zadanie powiązania czasu wymiany oleju z warunkami rewizji silnika, zawieszenia, nadwozia itp. podczas rutynowej konserwacji. Pod uwagę wzięto możliwą redukcję kosztów konserwacji: po pierwsze, im rzadziej olej jest wymieniany, tym tańszy kosztuje konsumenta, a po drugie, wzrost okresu wymiany oleju dodatkowo zmniejsza koszt utylizacji zużytego produktu. Gdy wymiana oleju jest rzadsza, powinna naturalnie mieć dłuższą żywotność, a przy nowoczesnych wymaganiach powinna również mieć ulepszone właściwości oszczędzania energii.
Głównym powodem pojawienia się olejów o niskiej lepkości w zaleceniach producentów samochodów była oczywiście ich zdolność do zmniejszenia zużycia paliwa, szczególnie w trybach rozgrzewania - nawet o 15-17%! W normalnych warunkach takie oleje zapewniają również oszczędność paliwa, chociaż wyraża się je już w skromniejszych liczbach - do 5-7%. Jednak stosowanie takich olejów stało się możliwe tylko dzięki znaczącym zmianom w technologii produkcji silników i zastosowaniu zupełnie nowych materiałów konstrukcyjnych.
Oczywiście, aby uzyskać najlepszą ochronę przed zużyciem w przypadku najcieńszego filmu olejowego, konieczne jest zastosowanie najnowszej generacji dodatków przeciwzużyciowych.
Wybierając odpowiedni produkt, należy koniecznie zwracać uwagę na lepkość oleju, ale nie wolno tego robić w pierwszej kolejności. Nowoczesne samochody mają cechy „ogólne”. Na przykład Volkswagen ma dysze pompy i inne funkcje. Przede wszystkim należy wziąć pod uwagę tolerancje producenta. Jeśli zostaną określone szczególne wymagania, lepkość już zatwierdzonego oleju automatycznie spełnia te wymagania, a także specjalne dodatki niezbędne dla tego konkretnego silnika.
Spośród olejów zatwierdzonych dla tego modelu zaleca się wybór oleju, który jest najbardziej odpowiedni dla określonego silnika w określonych warunkach pracy. Oprócz przebiegu pojazdu określanie stylu jazdy i regionu działania pojazdu nie będzie zbędne. W końcu optymalne odmiany olejów dla regionu Północno-Zachodniego i dla terytorium Krasnodarskiego mogą się radykalnie różnić ze względu na różnice w jakości stosowanego paliwa. Potrzebne jest zintegrowane podejście.
Liqui Moly produkuje zatwierdzone nazwy olejów nie tylko dla europejskich producentów samochodów, ale także dla większości marek japońskich i amerykańskich. Dzisiaj Liqui Moly może zapewnić optymalne smary dla ponad 99% wyprodukowanych samochodów! Nowoczesne wyspecjalizowane oleje nie tylko chronią silniki, ale także chronią środowisko naturalne, ponieważ zostały opracowane dla określonych układów oczyszczania spalin, które są indywidualne dla każdej marki samochodu.
Obecność spersonalizowanej aprobaty lub zgodności z wymogami daje pewność, że ten gatunek oleju w pełni spełnia lub przekracza wymagania producenta.
Obecne zalecenia dotyczące japońskich samochodów produkowanych na własne krajowe rynki japoński i europejski są znacznie różne. Zalecenia dotyczące amerykańskich samochodów są bardzo zbliżone do krajowych, dlatego Amerykańskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (AAMA) i Japońskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (JAMA) wspólnie utworzyły Międzynarodowy Komitet Normalizacyjny i Zatwierdzający Smary.
Liqui Moly jako pierwszy wśród europejskich producentów zwrócił uwagę na rynki Azji i Ameryki, gdzie wcześniej byli wyłącznie amerykańscy, japońscy i koreańscy producenci ropy. Tak powstała seria olejów Azji i Ameryki, opracowana specjalnie dla samochodów na rynku japońskim i amerykańskim, które są importowane do Rosji indywidualnie, na zamówienie lub w małych partiach przez szarych dostawców. Są to z reguły samochody używane, które były już w użyciu od 3 lat lub dłużej.
Silniki tej floty samochodów mają swoje specyficzne cechy, takie jak na przykład: bezpośredni wtrysk paliwa (GDI, Common Rail), kontrola rozrządu (VVTi), zgodność z wymogami Euro-4, wydłużone okresy wymiany oleju, co sugeruje zastosowanie nie uniwersalnych, ale specjalnych olejów, które uwzględniają wszystkie te cechy. Dlatego podczas opracowywania serii olejów azjatycko-amerykańskich celem nie było pełne spełnienie wszystkich najnowocześniejszych wymagań - twórcy ograniczyli się do zgodności ze standardami ILSAC jako najnowszymi standardami, równie powszechnymi w Japonii i USA.
Główne różnice między olejami kategorii ILSAC od podstawowego amerykańskiego API klasyfikacji:
Jednocześnie Japończycy nie rozwijają nominalnych tolerancji, jak u europejskich producentów.
 | NOWOCZESNY MAŁY OLEJ NISKICH SILNIKÓW klasy premium, opracowany specjalnie do użytku w każdych warunkach pogodowych w samochodach azjatyckich i amerykańskich. Zastosowanie olejów bazowych do syntezy HC i najbardziej zaawansowanego pakietu dodatków gwarantuje wyjątkową ochronę przed zużyciem, niskie zużycie paliwa i zużycie oleju, czystość silnika i wyjątkowo szybki przepływ oleju do wszystkich punktów smarowania - doskonała pompowalność. W zależności od wymagań instrukcji producenta samochodu okresy wymiany oleju można wydłużyć do 40 000 km. API SM; ILSAC GF-4, Ford WSS-M2C 930-A; Ford WSS-M2C 925-A; Chrysler MS-6395; Daihatsu; Honda Hyundai; Kia Isuzu; Mazda Mitsubishi DiaQueen; Nissan Suzuki Toyota Subaru GM .. art. 7620/7621/7622 |
 | SILNIK W SEZONU SEZONOWYM SYNTETYCZNY HC NISKOWIZJOWY. Wykonany jest zgodnie z najnowszymi wymaganiami technologicznymi. Zapewnia najlepszą czystość części silnika, zmniejsza straty mocy tarcia, chroni silnik przed zużyciem. Pozwala to jednocześnie oszczędzać paliwo i wydłużyć żywotność silnika. W zależności od wymagań instrukcji producenta samochodu okresy wymiany oleju można wydłużyć do 40 000 km. [OSTRZEŻENIE:] Ten olej został pierwotnie sklasyfikowany jako ILSAC GF2 (niebieska etykieta). Od jesieni 2009 r. Klasyfikacja została uaktualniona do ILSAC GF4, nową formułę można znaleźć na zielonej etykiecie. Od połowy 2011 r. Olej otrzymał nową formułę i zaktualizowaną klasyfikację ILSAC GF5, API SN. art. 7515/7516/7517/7518 |
 | NOWOCZESNY OLEJ SILNIKOWY specjalnie zaprojektowany do całorocznego użytku w samochodach japońskich i amerykańskich. Syntetyczny wielosezonowy olej silnikowy o niskiej lepkości. Wykonany jest zgodnie z najnowszymi wymaganiami technologicznymi. Zapewnia najlepszą możliwą czystość części silnika, zmniejsza straty mocy tarcia i chroni silnik przed zużyciem. Pozwala to jednocześnie oszczędzać paliwo i wydłużyć żywotność silnika. W zależności od wymagań instrukcji producenta samochodu okresy wymiany oleju można wydłużyć do 40 000 km. API SM, ILSAC GF-4, Daihatsu, Honda, Hyundai, Kia, Isuzu, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Suzuki, Toyota, Subaru, Ford, Chrysler, GM. art. 7523/7524/7525/7526 |
W nowym tysiącleciu pojawiło się wiele olejów specjalnych opracowanych dla różnych marek samochodowych. Takie oleje są podzielone na dwie główne grupy.
Pierwsza grupa to produkty opracowane ściśle zgodnie z wymaganiami producentów samochodów, na przykład Mopar, Motorcraft (odpowiednio dla Chryslera i Forda). Druga grupa to oleje niewiadomego pochodzenia, które mają tylko symbole marek samochodowych, najczęściej japońskich, na etykietach: Toyota, Honda, Mazda i inne, i są głównie pakowane w puszki.
Oleje z pierwszej grupy są nieproporcjonalnie drogie i rzadkie. Drugi - stosunkowo tani, ale nie gwarantuje konsumentowi niczego oprócz pożądanej symboliki na etykiecie. W związku z tym oleje z pierwszej grupy są dystrybuowane głównie za pośrednictwem autoryzowanych usług, a druga jest zalewana rynkami i licznikami w małych sklepach.
Właściciel samochodu gwarancyjnego jest praktycznie pozbawiony wyboru. Olej zalecany w instrukcji najprawdopodobniej zostanie napełniony silnikiem jego samochodu, który będzie musiał kupić w serwisie dealera z odpowiednim narzutem.
Jednak nie wszyscy właściciele samochodów zgadzają się znosić podobną sytuację. Wolą samodzielnie kupować oleje, które są odpowiednie dla tolerancji i lepkości silników ich samochodów, a serwis, zgodnie z wymogami prawa, jest zmuszony je zaakceptować i używać.
Drugą okolicznością, którą należy wziąć pod uwagę, jest czasami niedobór olejów zalecany przez producenta, związany albo z ospałością celną, albo z innymi czynnikami. Bez oleju sami dealerzy są gotowi kupić z boku alternatywne produkty i zastąpić je markowymi olejami - z korzyścią dla nas i konsumentów.
Właściciel używanego - od ponad trzech lat - samochodu japońskiego lub amerykańskiego, niezwiązanego z serwisem gwarancyjnym, zwykle jest skłonny do rozsądnych oszczędności. Dlatego kupuje oleje w wyspecjalizowanych sklepach, nieautoryzowanych usługach lub, w skrajnych przypadkach, na rynkach samochodowych. Kupujący musi mieć gwarancję, że zakupiony przez niego produkt nie jest podrobiony i jest w pełni zgodny z wymaganiami producenta dotyczącymi lepkości i klasy jakości.
1. Liqui Moly oferuje oficjalne oleje azjatycko-amerykańskie autoryzowanym dealerom jako godną alternatywę dla markowych produktów.
2. Właściciel używanej - od ponad trzech lat - japońskiej lub amerykańskiej firmy samochodowej Liqui Moly daje realną możliwość zakupu oleju silnikowego o gwarantowanej jakości, który w pełni spełnia wymagania producenta w zakresie lepkości i klasy jakości.
DLA SIECI DETALICZNEJ:
1) Oleje z Azji i Ameryki zostały opracowane dla samochodów po 2004 roku i zasadniczo nie mają alternatywy, ponieważ konkurenci nie oferują takich produktów w sprzedaży detalicznej - jest to jedyna specjalistyczna linia olejów, która jest dostarczana nie tylko do usług, ale także do sieć detaliczna.
2) Obecność wyspecjalizowanych tolerancji przez producentów samochodów, co eliminuje błędy przy wyborze oleju.
3) Całkowicie zastąp pseudo „oryginalne” oleje stworzone zgodnie z zasadą „budżetu”, znacznie przekraczając je pod względem wydajności. To prawdziwa niemiecka jakość za rozsądną cenę.
4) Oleje z serii Azja-Ameryka są bezpieczne dla katalizatorów samochodowych i w odniesieniu do środowiska.
5) To nie jest słownie, ale w rzeczywistości innowacyjny produkt, wysoka technologia i doskonała wydajność.
6) Dla oszczędnych właścicieli samochodów, którzy decydują się na odmowę drogiego serwisu gwarancyjnego, ale chcą uzupełnić olej wysokiej jakości, który jest w pełni zgodny z ich samochodem, oleje z Azji i Ameryki są idealne!
7) Okres przechowywania olejów Liqui Moly w markowych plastikowych jerricansach znacznie przekracza okres przechowywania olejów w blaszanych pojemnikach.
1) Godna alternatywa dla rzadkich i drogich oryginalnych olejów.
2) Gwarancja wyboru oleju dokładnie spełniającego wymagania producentów samochodów.
3) Zdolność do uzyskania wyższej marży, zwiększenia rentowności bez zwiększania końcowego kosztu usługi dla klienta.
4) Dostępność produktu - stała dostępność w magazynie i szybka dostawa.
6) Wsparcie techniczne: szkolenie personelu, wiedza techniczna w sytuacjach konfliktowych, pomoc w wyborze oleju silnikowego spełniającego wymagania producenta.
7) Dodatkowy asortyment chemikaliów samochodowych na każdą okazję.
1) Rozsądna, „demokratyczna” cena.
2) Możliwość zmniejszenia asortymentu.
3) Dostępność produktu - ciągła dostępność w magazynie i szybka dostawa.
4) Wsparcie techniczne: szkolenie personelu, wiedza techniczna w sytuacjach konfliktowych, pomoc w wyborze oleju silnikowego, który spełnia wymagania producenta.
5) Dodatkowy asortyment chemikaliów samochodowych na każdą okazję.
Nowoczesne oleje silnikowe premium o niskiej lepkości, które oferuje Liqui Moly, zostały zaprojektowane specjalnie do stosowania przez cały sezon w samochodach azjatyckich i amerykańskich. Oleje bazowe w technologii syntetycznej i najbardziej zaawansowany pakiet dodatków gwarantują wyjątkową ochronę przed zużyciem, niskie zużycie paliwa i oleju, czysty silnik i wyjątkowo szybki przepływ oleju - doskonałą pompowalność - do wszystkich punktów smarowania, w tym podczas zimnego rozruchu.
 | NOWOCZESNY W PEŁNI SYNTETYCZNY OLEJ SEZONOWY DO SILNIKÓW z wydłużonym interwałem zmiany biegów, opracowany specjalnie zgodnie z nowymi wymaganiami dla samochodów VAG. Nadaje się do stosowania w samochodach benzynowych i wysokoprężnych z turbodoładowaniem i bez. Połączenie nowoczesnych syntetycznych olejów bazowych i zaawansowanej technologii opracowywania dodatków gwarantuje niską lepkość oleju w niskich temperaturach i wysoką stabilność na ścinanie. Zapobiega osadzaniu się w silniku, zmniejsza tarcie i skutecznie chroni przed zużyciem. Znacząco zmniejsza zużycie paliwa, jednocześnie wydłużając żywotność silnika. ACEA A1 / A5 / B1 / B5; VW 503,00, 506,00 (5/99), 506,01 art. 1150/1151/1152 |
 | SYNTETYCZNY, ANTYFRYKCYJNY OLEJ SEZONOWY SILNIKOWY oparty na nowoczesnych technologiach syntezy. Ma doskonałą stabilność termiczną oksydacyjną, skutecznie zmniejsza zużycie, zmniejsza straty tarcia i zapobiega zanieczyszczeniu silnika. Optymalne dla nowoczesnych silników z kontrolą rozrządu i skokiem zaworu, turbodoładowaniem, chłodnicą powietrza doładowującego, filtrem cząstek stałych dla silników wysokoprężnych, chłodzeniem recyrkulacyjnych gazów, a także bez tego wyposażenia. Specjalnie zaprojektowany dla dłuższych okresów wymiany oleju w wymagających silnikach. ACEA A5-08 / B5-08; API SL / CF; ILSAC GF-3; Volvo art. 2853 |
 | NOWOCZESNY OLEJ SILNIKOWY O NISKIEJ WIDOCZNEJ SYNTETYCZNIE HC-SYNTETYCZNEJ Najwyższej klasy do stosowania w każdych warunkach pogodowych w silnikach benzynowych i wysokoprężnych. Połączenie wysokiej jakości olejów bazowych i skutecznego pakietu dodatków zapewnia wyjątkową ochronę przed zużyciem, zmniejszone zużycie paliwa i doskonałe pompowanie przez układ smarowania. Specjalnie dla najnowszych (od wydania 2010) modeli Ford (Europa), Mazda, Land Rover i innych samochodów, w których wymagany jest olej odpowiedniej klasy: ACEA A5-08 / B5-08; Ford WSS-M2C 913-A, Ford WSS-M2C 913-B, Ford WSS-M2C 913-C, Fiat 9.55535-G1. art. 3852–3857 |
 | OLEJ SILNIKOWY opracowany specjalnie do silników samochodów Opla i wielu koreańskich marek stosujących silniki tego producenta. HC-Syntetyczny wielosezonowy olej silnikowy o niskiej lepkości, który spełnia najnowsze wymagania technologiczne. Zapewnia najlepszą czystość części silnika, zmniejsza straty mocy tarcia i chroni silnik przed zużyciem. Pozwala to jednocześnie oszczędzać paliwo i wydłużyć żywotność silnika. Olej testowano na silnikach z turbodoładowaniem wyposażonych w katalizatory. Można go stosować w starych silnikach Opla (do 2010 r. Włącznie), w których dozwolone jest stosowanie olejów silnikowych tej klasy lepkości. ACEA A3-04 / B4-04, API SL / CF, OPEL GM - LL - A025 / GM - LL - B025, BMW Longlife-01, MB 229,3, MB 229,5, VW 502 00/505 00. art. 1192/7654/1193/1196 |
Nowoczesne i zaawansowane technologicznie oleje klasy Low SAPS i Mid SAPS. Spełnij wymagania dotyczące olejów silnikowych do najnowocześniejszych samochodów, w tym obiecujących modeli europejskich i japońskich, których produkcja jest planowana (!), A także modeli poprzednich generacji, głównie od 2004 roku. W tych olejach w pełni uwzględniono wszystkie wymagania producentów samochodów, co potwierdzają liczne tolerancje nominalne. Pierwsza prezentacja olejów specjalnych Tor Tes była przełomowym wydarzeniem na salonie samochodowym we Frankfurcie w 2004 roku. Od tego czasu seria Tor Tes była regularnie aktualizowana i uzupełniana nowymi olejami.
12.07.2018
Kontynuujemy serię publikacji informacyjnych na temat długiej podróży ropy z trzewi ziemi - do przechowywania półek w postaci olejów, smarów, płynów chłodzących itp. Dzisiaj porozmawiamy o najpopularniejszych olejach bazowych z grup 3 i 4. Na ich podstawie produkowane są najnowocześniejsze oleje silnikowe.
Oleje bazowe z grupy IIIuzyskany w technologii hydrokrakingu i hydroizomeryzacji. W rzeczywistości jest to ten sam olej mineralny uzyskany z odpowiednich frakcji oleju, ale poprawiony - zarówno pod względem czystości, jak i struktury molekularnej. Surowcem jest próżniowy olej gazowy lub gaz.
Podstawową zasadą hydrokrakowania jest chemiczna konwersja niepożądanych składników w pożądane. Ponadto, w zależności od ciężkości warunków procesu, można otrzymać oleje z grup II i III. Destylaty poddawane są reakcji chemicznej z wodorem w obecności katalizatora pod wysokim ciśnieniem i temperaturą. Naftenowe i aromatyczne pierścienie węglowe są niszczone, aw obecności wodoru powstają wraz z tworzeniem się izoparafin. Proces ten usuwa również wodę, amoniak, siarkowodór. Na wyjściu produkt ma żółty kolor, wysoki wskaźnik lepkości.
Hydroizomeryzacja - proces przekształcania długich cząsteczek n-parafiny (normalny, długi łańcuch) w krótsze, rozgałęzione cząsteczki izostruktury. Produkt jest już bezbarwny z niską temperaturą krzepnięcia.
Hydrorafinacja - końcowy proces oczyszczania z niepożądanych związków i pozostałych nienasyconych cząsteczek wodoru. Gotowy produkt to olej bazowy grupy III o bardzo wysokiej stabilności.
Najważniejszą zaletą olejów bazowych z grup II i III jest to, że zawierają one bardzo małą ilość siarki, azotu i struktur aromatycznych. Dlatego charakteryzują się dobrą stabilnością termiczną i właściwościami niskotemperaturowymi. Wraz z niską lotnością tych olejów bazowych, wysoki wskaźnik lepkości. Główną wadą grup II i III jest zmniejszona zdolność do rozpuszczania dodatków i wysoki koszt w porównaniu z grupą I.
Oleje bazowe z grupy IVSą uwodornione oligomery olefinowe uzyskane przez katalityczną polimeryzację liniowych alfa olefin. Jeśli się nie boisz, kontynuuj. Olefiny obejmują etylen, propen, heksen itp. Ale głównym składnikiem w produkcji PAO jest decen-1 (jest to typowy przedstawiciel tej klasy, mający dziesięć atomów węgla, a także dwadzieścia atomów wodoru. Z 10H 20). Proces produkcji PAO składa się z kilku etapów. Pierwszym etapem jest oligomeryzacja decenu w celu uzyskania liniowej α-olefiny. Oligomeryzacja zachodzi w obecności katalizatorów, wysokiej temperatury i ciśnienia. Drugim etapem jest polimeryzacja α-olefiny w celu uzyskania bezpośrednio PAO. Polimeryzacja zachodzi pod wpływem wodoru pod niskim ciśnieniem i w obecności katalizatorów metaloorganicznych. Trzeci etap to destylacja frakcyjna w PAO-2, PAO-4, PAO-6 itp.
Na szczęście istnieje wiele innych procesów wytwarzania syntetycznych olejów bazowych o najlepszych właściwościach lepkości i temperatury, ale produkcja PAO jest kilkakrotnie tańsza.
PAO mają wyraźną strukturę izoparafinową. Dlatego oleje bazowe PAO mają wysoki wskaźnik lepkości, doskonałą płynność w niskich temperaturach i wysokie właściwości smarne w wysokich temperaturach. PAO o niskiej lepkości są stabilne hydrolitycznie, mają dobrą kompatybilność z olejami mineralnymi i mogą być łączone z innymi rodzajami syntetycznych surowców do mieszania (na przykład estry lub alkilonaftaleny) w celu poprawy rozpuszczalności i kontrolnego osadzania.
Zasadniczo oleje bazowe z grupy IV mają następujące zalety: brak siarki, azotu i związków aromatycznych, stabilne właściwości fizykochemiczne od partii do partii, wysoka stabilność termiczna i właściwości w niskiej temperaturze, niska lotność i wysoki wskaźnik lepkości.
Oleje bazowe są podzielone na pięć grup, które różnią się składem chemicznym, a zatem właściwościami. Od tego (i ich mieszania) zależy, jaki będzie ostateczny olej silnikowy sprzedawany na półkach sklepowych. A najciekawszy jest fakt, że tylko 15 światowych koncernów naftowych zajmuje się ich produkcją, a także same dodatki, podczas gdy istnieje znacznie więcej marek końcowych olejów. I tutaj prawdopodobnie wielu miało logiczne pytanie: jaka jest różnica między olejami, a która jest najlepsza? Ale po pierwsze, sensowne jest zajęcie się klasyfikacją tych związków.
Klasyfikacja olejów bazowych obejmuje podział ich na pięć grup. Jest to określone w API Standard 1509, Dodatek E.
Tabela klasyfikacji olejów bazowych API
Związki te otrzymuje się przez rafinację produktów naftowych pozostałych po otrzymaniu benzyny lub innego paliwa i smarów przy użyciu odczynników chemicznych (rozpuszczalników). Są również nazywane olejami gruboziarnistymi. Istotną wadą takich olejów jest obecność w nich dużej ilości siarki, ponad 0,03%. Jeśli chodzi o charakterystykę, takie kompozycje mają słabe wartości wskaźnika lepkości (to znaczy lepkość jest bardzo zależna od temperatury i może normalnie działać tylko w wąskim zakresie temperatur). Obecnie 1 grupa olejów bazowych jest uważana za przestarzałą i wytwarzana jest tylko z nich. Wskaźnik lepkości takich olejów bazowych wynosi 80 ... 120. Zakres temperatur wynosi 0 ° С ... + 65 ° С. Ich jedyną zaletą jest niska cena.
Oleje bazowe z grupy 2 otrzymuje się poprzez przeprowadzenie procesu chemicznego zwanego hydrokrakowaniem. Ich inna nazwa to wysoko rafinowane oleje. Jest to jednak również oczyszczanie produktów ropopochodnych za pomocą wodoru i pod wysokim ciśnieniem (w rzeczywistości proces jest wieloetapowy i złożony). Rezultatem jest prawie przezroczysta ciecz, którą jest olej bazowy. Zawartość siarki w nim jest mniejsza niż 0,03% i mają one właściwości przeciwutleniające. Ze względu na jego czystość znacznie wydłuża się żywotność oleju silnikowego uzyskanego na jego podstawie, a osady i osady w silniku są zmniejszone. Na bazie hydrokrakującego oleju bazowego powstaje tak zwana „synteza HC”, którą niektórzy eksperci przypisują półsyntetykom. Wskaźnik lepkości w tym przypadku również mieści się w zakresie od 80 do 120. Ta grupa nazywa się angielskim skrótem HVI (High Viscosity Index), co dosłownie tłumaczy się jako wysoki wskaźnik lepkości.
Oleje te uzyskuje się w taki sam sposób jak poprzednie z produktów naftowych. Jednak cechy trzeciej grupy są zwiększone, jej wartość przekracza 120. Im wyższy jest ten wskaźnik, tym szerszy zakres temperatur może wynikowy olej silnikowy może pracować, w szczególności przy silnym mrozie. Często na bazie olejów bazowych robią to 3 grupy. Zawartość siarki jest tu mniejsza niż 0,03%, a sama kompozycja składa się w 90% z chemicznie stabilnych, nasyconych wodorem cząsteczek. Jego inna nazwa to syntetyki, ale tak naprawdę nie jest. Nazwa grupy czasem brzmi jak VHVI (Very High Viscosity Index), co przekłada się na bardzo wysoki wskaźnik lepkości.
Czasami grupę 3+ izoluje się osobno, której podstawa jest uzyskiwana nie z ropy, ale z gazu ziemnego. Technologia jego tworzenia nazywa się GTL (gaz-ciecz), to znaczy konwersja gazu w ciekłe węglowodory. Rezultatem jest bardzo czysty, podobny do wody olej bazowy. Jego cząsteczki mają silne wiązania, które są odporne na agresywne warunki. Oleje wytworzone na takiej podstawie są uważane za w pełni syntetyczne, pomimo faktu, że w procesie ich tworzenia stosuje się hydrokrakowanie.
Surowce trzeciej grupy doskonale nadają się do opracowywania formuł oszczędzających paliwo, syntetycznych, uniwersalnych olejów silnikowych w zakresie od 5W-20 do 10W-40.
Oleje te oparte są na polialfaolefinach i stanowią podstawę tzw. „Prawdziwych syntetyków”, które wyróżniają się wysoką jakością. Jest to tak zwany podstawowy olej polialfaolefinowy. Jest wytwarzany przy użyciu syntezy chemicznej. Jednak cechą olejów silnikowych otrzymywanych na tej podstawie jest ich wysoki koszt, dlatego często stosuje się je tylko w samochodach sportowych i samochodach premium.
Istnieją pewne rodzaje olejów bazowych, które obejmują wszystkie inne związki, które nie zostały uwzględnione w powyższych czterech grupach (z grubsza mówiąc, obejmuje to wszystkie związki smarujące, nawet niezwiązane z pojazdami samochodowymi, które nie zostały uwzględnione w pierwszych czterech). W szczególności silikon, ester fosforanowy, glikol polialkilenowy (PAG), poliestry, biosmary, parafina i białe oleje i tak dalej. W rzeczywistości są one dodatkami do innych preparatów. Na przykład estry są dodatkami do oleju bazowego w celu poprawy jego działania. Zatem mieszanina olejków eterycznych i polialfaolefin zwykle działa w wysokich temperaturach, zapewniając w ten sposób zwiększoną zdolność olejową do mycia i wydłużając jego żywotność. Inną nazwą takich związków są olejki eteryczne. Są to obecnie najwyższa jakość i najwyższe cechy. Należą do nich oleje estrowe, które jednak są wytwarzane w bardzo małych ilościach ze względu na ich wysoki koszt (około 3% światowej produkcji).
Tak więc właściwości olejów bazowych zależą od sposobu ich wytwarzania. A to z kolei wpływa na jakość i właściwości gotowych olejów silnikowych stosowanych w silnikach samochodowych. Na oleje otrzymywane z oleju wpływa również jego skład chemiczny. W końcu zależy to od tego, gdzie (w jakim regionie planety) i jak wydobyto ropę naftową.
Lotność oleju bazowego Noack
Odporność na utlenianie
Pytanie o to, które oleje bazowe są najlepsze, nie jest całkowicie poprawne, ponieważ wszystko zależy od tego, jaki olej trzeba w końcu uzyskać i użyć. W przypadku większości maszyn budżetowych „półsyntetyka”, stworzona na podstawie mieszania olejów z grup 2, 3 i 4, jest całkiem odpowiednia. Jeśli mówimy o dobrej „syntezie” drogich samochodów premium, lepiej kupić olej na bazie grupy 4.
Do 2006 r. Producenci olejów silnikowych mogli być nazywani olejami „syntetycznymi” na podstawie czwartej i piątej grupy. Które są uważane za najlepsze oleje bazowe. Jednak obecnie jest to dozwolone, nawet jeśli stosuje się olej bazowy drugiej lub trzeciej grupy. Oznacza to, że tylko związki oparte na pierwszej grupie zasad pozostały „mineralne”.
Dozwolone jest mieszanie poszczególnych olejów bazowych należących do różnych grup. Możesz więc dostosować charakterystykę ostatecznych kompozycji. Na przykład, jeśli zmieszasz oleje bazowe z grup 3 lub 4 z podobnymi preparatami z grupy 2, otrzymasz „półsyntetyk” o ulepszonych właściwościach wydajnościowych. Jeśli wymieszasz wspomniane oleje z 1 grupą, otrzymasz również „”, ale o niższych właściwościach, w szczególności o wysokiej zawartości siarki lub innych zanieczyszczeniach (w zależności od konkretnego składu). Co ciekawe, oleje piątej grupy w czystej postaci nie są stosowane jako baza. Do nich dodaje się kompozycje z trzeciej i / lub czwartej grupy. Wynika to z ich dużej zmienności i wysokich kosztów.
Charakterystyczną cechą olejów na bazie PAO jest to, że niemożliwe jest stworzenie kompozycji w 100% PAO. Powodem jest ich bardzo słaba rozpuszczalność. Konieczne jest rozpuszczenie dodatków dodawanych podczas procesu produkcyjnego. Dlatego pewna ilość środków z niższych grup (trzecia i / lub czwarta) jest zawsze dodawana do olejów PAO.
Struktura wiązań molekularnych w olejach należących do różnych grup jest różna. Tak więc w niższych grupach (pierwsza, druga, czyli oleje mineralne) łańcuchy molekularne są jak rozgałęziona korona drzewa z wiązką „krzywych” gałęzi. Ta forma łatwiej zwinąć się w kulkę, co dzieje się podczas zamrażania. Odpowiednio, takie oleje zamarzną w wyższej temperaturze. I odwrotnie, w olejach o wysokich grupach łańcuchy węglowodorowe mają długą prostą strukturę i trudniej jest im „zwinąć się”. Dlatego zamrażają w niższych temperaturach.
Przy produkcji nowoczesnych olejów bazowych możliwe jest niezależne kontrolowanie współczynnika lepkości, temperatury, granicy plastyczności, lotności i odporności na utlenianie. Jak wspomniano powyżej, oleje bazowe wytwarza się z oleju lub produktów ropopochodnych (na przykład oleju opałowego), a także z gazu ziemnego metodą konwersji na ciekłe węglowodory.
W jaki sposób produkowany jest podstawowy olej silnikowy
Sam olej jest złożonym związkiem chemicznym, który zawiera nasycone parafiny i nafteny, nienasycone aromatyczne olefiny i tak dalej. Każdy taki związek ma pozytywne i negatywne właściwości.
W szczególności parafiny mają dobrą stabilność na utlenianie, ale w niskich temperaturach są redukowane do zera. Kwasy naftenowe tworzą osad w oleju w wysokiej temperaturze. Węglowodory aromatyczne niekorzystnie wpływają na stabilność oksydacyjną i smarność. Ponadto tworzą osady lakiernicze.
Nienasycone węglowodory są niestabilne, to znaczy zmieniają swoje właściwości w czasie i w różnych temperaturach. Dlatego wszystkie te substancje zawarte w olejach bazowych należy usunąć. Odbywa się to na wiele sposobów.
Metan jest gazem naturalnym, który nie ma koloru ani zapachu; jest to prosty węglowodór składający się z alkanów i parafin. Alkany, które są podstawą tego gazu, w przeciwieństwie do oleju, mają silne wiązania molekularne, w wyniku czego są odporne na reakcje z siarką i alkaliami, nie tworzą osadów i złóż lakieru, ale są podatne na utlenianie w temperaturze 200 ° C.
Główna trudność polega właśnie na syntezie ciekłych węglowodorów, ale końcowym procesem jest sam hydrokraking, w którym długie łańcuchy węglowodorów są podzielone na różne frakcje, z których jedna jest absolutnie przezroczystym olejem bazowym bez popiołu siarczanowego. Czystość oleju wynosi 99,5%.
Współczynnik lepkości jest znacznie wyższy niż w przypadku PAO; są one wykorzystywane do produkcji oszczędnych olejów samochodowych o długiej żywotności. Olej ten ma bardzo niską lotność i doskonałą stabilność zarówno w bardzo wysokich, jak i ekstremalnie niskich temperaturach.
Rozważmy bardziej szczegółowo oleje każdej z wymienionych powyżej grup, w jaki sposób różnią się technologią ich produkcji.
Grupa 1. Otrzymuje się je z czystego oleju lub innych materiałów oleistych (często odpady z produkcji benzyny oraz innych paliw i smarów) przez selektywne oczyszczanie. W tym celu stosuje się jeden z trzech pierwiastków - glinę, kwas siarkowy i rozpuszczalniki.
Tak więc za pomocą gliny pozbywają się związków azotu i siarki. Kwas siarkowy w połączeniu z zanieczyszczeniami zapewnia osad osadowy. Rozpuszczalniki usuwają parafinę i substancje aromatyczne. Najczęściej stosuje się rozpuszczalniki, ponieważ jest najbardziej skuteczny.
Grupa 2. Tutaj technologia jest podobna, ale uzupełnia ją wysoce wyrafinowane czyszczenie z elementami o niskiej zawartości związków aromatycznych i parafin. Z tego powodu zwiększa się stabilność oksydacyjna.
Grupa 3. Oleje bazowe trzeciej grupy na początkowym etapie otrzymują jako oleje drugiej. Jednak ich cechą jest proces hydrokrakingu. W takim przypadku węglowodory ropopochodne są uwodorniane i krakowane.
W procesie uwodornienia węglowodory aromatyczne są usuwane z oleju (następnie tworzą powłokę z lakieru i złogi węgla w silniku). Również siarka, azot i ich związki chemiczne są usuwane. Następnie ma miejsce etap krakingu katalitycznego, w którym parafinowe węglowodory są rozkładane i „puchnięte”, to znaczy zachodzi proces izomeryzacji. Z tego powodu uzyskuje się wiązania molekularne w postaci liniowej. Szkodliwe związki siarki, azotu i innych pierwiastków pozostających w oleju są neutralizowane przez dodanie dodatków.
Grupa 3+. Takie oleje bazowe są wytwarzane samą metodą hydrokrakingu, tylko surowce, które można oddzielić, nie ropa naftowa, ale ciekłe węglowodory syntetyzowane z gazu ziemnego. Gaz syntetyzuje się w celu produkcji ciekłych węglowodorów przy użyciu technologii Fischera-Tropscha opracowanej w latach dwudziestych XX wieku, ale przy użyciu specjalnego katalizatora. Produkcja niezbędnego produktu rozpoczęła się pod koniec 2011 roku w fabryce Pearl GTL Shell wraz z Qatar Petroleum.
Uzyskanie takiego oleju bazowego zaczyna się od dostawy gazu i tlenu do instalacji. Następnie rozpoczyna się etap zgazowania z produkcją gazu syntezowego, który jest mieszaniną tlenku węgla i wodoru. Potem następuje synteza ciekłych węglowodorów. I już kolejnym procesem w łańcuchu GTL jest hydrokrakowanie powstałej przezroczystej masy woskowej.
Dzięki procesowi konwersji gaz-ciecz uzyskuje się krystalicznie czysty olej bazowy, który praktycznie nie zawiera zanieczyszczeń charakterystycznych dla ropy naftowej. Najważniejszymi przedstawicielami takich olejów, wykonanymi w technologii PurePlus, są Ultra, Pennzoil Ultra i Platinum Full Synthetic.
Grupa 4. Rolę syntetycznej bazy dla takich kompozycji odgrywają już wspomniane polialfaolefiny (PAO). Są to węglowodory o długości łańcucha około 10 ... 12 atomów. Otrzymuje się je przez polimeryzację (związek) tak zwanych monomerów (krótkie węglowodory o długości 5 ... 6 atomów). Surowcami do tego są gazy olejowe butylen i etylen (inna nazwa dla długich cząsteczek to deceny). Proces ten przypomina „sieciowanie” na specjalnych maszynach chemicznych Składa się z kilku etapów.
W pierwszym z nich oligomeryzacja decenu w celu uzyskania liniowej alfa olefiny. Proces oligomeryzacji zachodzi w obecności katalizatorów, wysokiej temperatury i wysokiego ciśnienia. Drugim etapem jest polimeryzacja liniowych alfa-olefin, w wyniku czego powstaje pożądany PAO. Określony proces polimeryzacji zachodzi pod niskim ciśnieniem iw obecności katalizatorów metaloorganicznych. W ostatnim etapie destylacja frakcyjna jest przeprowadzana w PAO-2, PAO-4, PAO-6 i tak dalej. Aby zapewnić niezbędne właściwości podstawowego oleju silnikowego, wybiera się odpowiednie frakcje i polialfaolefiny.
Grupa 5. Jeśli chodzi o piątą grupę, takie oleje są oparte na estrach - estrach lub kwasach tłuszczowych, czyli związkach kwasów organicznych. Związki te powstają w wyniku reakcji chemicznych między kwasami (zwykle karboksylowymi) i alkoholami. Surowcami do ich produkcji są materiały organiczne - oleje roślinne (kokos, rzepak). Czasami również oleje piątej grupy są wytwarzane z alkilonaftalenów. Otrzymuje się je przez alkilowanie naftalenów olefinami.
Jak widać, technologia wytwarzania od grupy do grupy staje się coraz bardziej skomplikowana, co oznacza, że \u200b\u200bstaje się droższa. Dlatego oleje mineralne mają niską cenę, a oleje syntetyczne PAO są drogie. Jednak gdy trzeba wziąć pod uwagę wiele różnych cech, a nie tylko cenę i rodzaj oleju.
Interesujące jest to, że oleje należące do piątej grupy mają spolaryzowane cząstki, które magnetyzują do metalowych części silnika. Zapewniają przy tym najlepszą ochronę w porównaniu z innymi olejami. Ponadto mają bardzo dobre właściwości myjące, dzięki czemu ilość dodatków detergentowych jest zminimalizowana (lub po prostu wyeliminowana).
Oleje oparte na estrach (piąta grupa podstawowa) są używane w lotnictwie, ponieważ samoloty latają na wysokościach, na których temperatura jest znacznie niższa niż temperatura ustalona nawet na dalekiej północy.
Nowoczesne technologie umożliwiają tworzenie w pełni biodegradowalnych olejów estrowych, ponieważ wymienione estry są produktami przyjaznymi dla środowiska i łatwo ulegają rozkładowi. Dlatego takie oleje są przyjazne dla środowiska. Jednak ze względu na ich wysoki koszt kierowcy wkrótce nie będą mogli ich wszędzie używać.
Gotowy olej silnikowy jest mieszanką oleju bazowego i pakietu dodatków. Co ciekawe, na świecie jest tylko 5 firm produkujących te same dodatki - są to Lubrizol, Ethyl, Infineum, Afton i Chevron. Wszystkie znane i niezbyt firmy, które produkują własne płyny smarowe, kupują od nich dodatki. Z biegiem czasu zmienia się ich skład, modyfikuje się, firmy prowadzą badania w dziedzinie chemii i starają się nie tylko zwiększyć właściwości operacyjne olejów, ale także uczynić je bardziej przyjaznymi dla środowiska.
Jeśli chodzi o producentów olejów bazowych, w rzeczywistości nie ma ich tak wiele, i zasadniczo są to duże, znane na całym świecie firmy, takie jak ExonMobil, który zajmuje pierwsze miejsce na świecie pod tym wskaźnikiem (około 50% globalnej objętości oleju bazowego czwartej grupy , a także duży udział w 2,3 i 5 grupach). Oprócz niej na świecie są jeszcze duże z własnym centrum badawczym. Ponadto ich produkcja jest podzielona na pięć powyższych grup. Na przykład takie „wieloryby” jak ExxonMobil, Castrol i Shell nie wytwarzają olejów bazowych z pierwszej grupy, ponieważ „nie są tego warte”.
| Producenci olejów bazowych według grup | ||||
|---|---|---|---|---|
| Ja | II | III | IV | V. |
| Lukoil (Federacja Rosyjska) | Exxon Mobil (EHC) | Petronas (ETRO) | Exxonmobil | Inolex |
| Razem (Francja) | Chevron | ExxonMobil (VISOM) | Idemitsu kosan co | Exxon mobil |
| Kuwait Petroleum (Kuwejt) | Doskonałe paraluby | Neste Oil (Nexbase) | INEOS | Dow |
| Neste (Finlandia) | Ergon | Repsol YPF | Chemtura | Basf |
| SK (Korea Południowa) | Motiva | Shell (Shell XHVI i GTL) | Chevron Phillips | Chemtura |
| Petronas (Malezja) | Suncor Petro-Canada | British Petroleum (Burmah-Castrol) | INEOS | |
| GS Caltex (Kixx LUBO) | Hatco | |||
| Smary SK | Nyco America | |||
| Petronas | Afton | |||
| H&R Chempharm GmbH | Croda | |||
| Eni | Synester | |||
| Motiva | ||||
Wymienione oleje bazowe są początkowo podzielone według lepkości. I każda z grup ma swój własny zapis:
W zależności od tego, jakie właściwości powinien mieć gotowy olej silnikowy do samochodów, każdy producent wybiera jego skład i proporcje substancji składowych. Na przykład olej półsyntetyczny z reguły składa się z około 70% mineralnego oleju bazowego (1 lub 2 grupy) lub 30% z syntetycznego hydrokrakingu (czasami 80% i 20%). Potem pojawia się „gra” z dodatkami (są to przeciwutleniacze, środki przeciwpieniące, pogrubienie, dyspersja, mycie, dyspergowanie, modyfikatory tarcia), które są dodawane do powstałej mieszaniny. Dodatki są zwykle niskiej jakości, dlatego otrzymany produkt końcowy nie różni się dobrymi właściwościami i może być stosowany w budżetowych i / lub starych samochodach.
Syntetyczne i półsyntetyczne związki na bazie olejów bazowych z grupy 3 są obecnie najbardziej powszechne na świecie. Mają angielskie oznaczenie Semi Syntetic. Ich technologia produkcji jest podobna. Składają się z około 80% oleju bazowego (często mieszane są różne grupy olejów bazowych) i dodatków. Czasami dodaje się regulatory lepkości.
Oleje syntetyczne na bazie grupy 4 - to prawdziwe „Syntetyczne” Full Syntetyczne, oparte na polialfaolefonach. Mają bardzo wysokie właściwości i długą żywotność, ale są bardzo drogie. W przypadku rzadkich estrowych olejów silnikowych składają się one z mieszaniny olejów bazowych z 3 i 4 grupami oraz z dodatkiem składnika estrowego w ilości objętościowej od 5 do 30%.
Ostatnio pojawili się „rzemieślnicy ludowi”, którzy dodają około 10% końcowego składnika estrowego do wlewanego oleju silnikowego samochodu, aby rzekomo zwiększyć jego właściwości. Nie rób tego! Zmieni to lepkość i może prowadzić do nieprzewidzianych rezultatów.
Technologia wytwarzania gotowego oleju silnikowego to nie tylko mieszanka poszczególnych składników, w szczególności podstawy i dodatków. W rzeczywistości to mieszanie odbywa się etapami, w różnych temperaturach, w różnych odstępach czasu. Dlatego do jego produkcji potrzebujesz informacji na temat technologii i powiązanego sprzętu.
Większość obecnych firm z takim sprzętem produkuje oleje silnikowe, korzystając z doświadczenia głównych producentów olejów bazowych i producentów dodatków, więc dość często można spotkać się z twierdzeniem, że producenci nas oszukują i w rzeczywistości wszystkie oleje są takie same.
Oleje silnikowe Samochody osobowe ICE. Część 1
Marchenko V.V. 2015 r
Oleje silnikowe i ich zastosowanie pozostaje pilnym tematem dla właścicieli samochodów krajowych, biorąc pod uwagę ogólny analfabetyzm w kwestii techników serwisu samochodowego i konsultantów sprzedaży sieci handlowych. Wydaje się, że całkowita bliskość producentów paliw i smarów jest w pełni zadowolona z producentów samochodów. Mniej wiedzy, mniej pytań! Takich jak: dlaczego nagle w 2009 roku zaczęli stosować oleje o niskiej lepkości, do SAE 0W20 zamiast standardowego SAE 0W40, nawet w tradycyjnych ICE opracowanych w latach 80-90. Jak właściciele samochodów płacą za taką „sztuczkę”?
Celem tego artykułu jest dostarczenie podstawowych informacji na temat klasyfikacji i zastosowania oleju silnikowego do danego typu silnika. Mam nadzieję, że artykuł ten będzie pouczający dla właścicieli samochodów, mechaników samochodowych i sprzedawców części zamiennych. Aby uzyskać dostęp do szkoleń technicznych dla trenerów technicznych, mechaników samochodowych i głównych konsultantów serwisowych, musisz skontaktować się z osobistą pocztą. .
W tej sytuacji temat - która marka oleju jest lepsza czy gorsza, ma drugorzędne znaczenie. Aby to przedyskutować i wybrać olej silnikowy do konkretnego ICE, rozumiejąc, który produkt sprzedajesz, musisz wiedzieć: która klasyfikacja lepkości jest SAE, a klasyfikacja wydajności to ACEA, dla jakiego rodzaju silnika i dla jakich warunków pracy należy użyć. Na przykład olej klasyfikacji lepkości SAE 5W30 może mieć różne klasyfikacje wydajności (żargon jakości): ACEA A1 / B1; ACEA A3 / B4; ACEA C2 lub ACEA C3. Każda klasa będzie miała swój własny: olej bazowy i pakiet dodatków, właściwości fizykochemiczne, przebieg serwisowy, odporność na zużycie, przeznaczenie, rodzaj i obciążenie silnika. Tak więc, przy jednej klasie lepkości, zastosowanie będzie różne w przypadku olejów silnikowych o różnej klasyfikacji według właściwości operacyjnych - ACEA. Więc - Specyfikacja lepkości oleju SAE nie zawiera żadnych informacji na temat wydajności oleju silnikowego. Dlatego lakoniczna reakcja technika serwisowego, taka jak „wylewa się olej o wartości zero trzydziestej”, nie daje wyobrażenia o operacyjnych właściwościach oleju. Podczas wymiany oleju na metce w komorze silnika należy podać datę, przebieg w km, w którym olej został wymieniony, markę oleju silnikowego, lepkość zgodnie z SAE, ale także klasyfikację ACEA. Żądaj dokładnie tego wypełnienia w etykiecie wymiany oleju.
Na przedniej stronie opakowania oleju znajduje się nazwa handlowa produktu (tradycyjnie może zawierać lepkość oleju zgodnie z SAE. Na przykład: Mobil 1 ESP 0W-40), a na odwrocie opakowania sama klasa lepkości SAE XW-XX (na przykład: SAE 0W40), klasa Charakterystyka wydajności ACEA XX (na przykład: ACEA C3; ACEA A3 / B3, A3 / B4) i homologacje producentów samochodów (na przykład: BMW Longlife-04; Dexos2; GM-LL-A-025 / GM-LL-B-025; MB 229.31 / MB 229,51; Porsche A40; VW 502 00 / VW 505 00)
Drugą rzeczą, którą musisz wiedzieć, jest to, że klasyfikacja ACEA określa minimalne podstawowe wymagania (czytaj, w przypadku lekkich warunków eksploatacji ICE), które są uzgodnione między producentami oleju i producentami samochodów.
Zgodnie z klasyfikacją American Petroleum Institute (API) oleje bazowe, jako podstawa olejów silnikowych, które określają ich właściwości fizykochemiczne, są podzielone na pięć kategorii:
Grupa I– Konwencjonalne mineralne oleje bazoweuzyskany metodą selektywnego czyszczenia i odparafinowania rozpuszczalnikami
Grupa II-Najwyższej jakości mineralne oleje bazowe. Wysoko rafinowane oleje bazowe, o niskiej zawartości związków aromatycznych i parafin, o podwyższonej stabilności oksydacyjnej dzięki hydrorafinacji oleju mineralnego
Grupa III- Oleje bazowe z hydrokrakingu o wysokim wskaźniku lepkości uzyskane metodą katalitycznego hydrokrakingu (technologia HC). W trakcie specjalnej obróbki poprawia się struktura molekularna oleju, zbliżając właściwości olejów bazowych z grupy III do olejów syntetycznych z grupy IV. To nie przypadek, że ta grupa olejów jest klasyfikowana jako półsyntetyczna (a niektóre firmy odnoszą się nawet do syntetycznych olejów bazowych).
Grupa IV– Syntetyczne oleje bazowe na bazie polialfaolefin (PAO). Polialfaolefiny otrzymane w wyniku procesu chemicznego mają cechy jednorodnego składu, bardzo wysoką stabilność oksydacyjną, wysoki wskaźnik lepkości i nie zawierają w swoim składzie cząsteczek parafiny.
Grupa V. – Syntetyczne oleje bazowe z estrami roślinnymi (Estry).
Warunkowe cechy operacyjne (poprzez zwiększenie właściwości operacyjnych), w% (mineralny olej bazowy przyjmuje się jako 100%)
Mineralna, zwykła jakość - 100%
Hydrokraking, ulepszony minerał - 200%
Syntetyczny, polialfaolefina (PAO) - 300%
Syntetyczny, ester - 500%
W przybliżeniu te same wskaźniki są związane z kosztami produkcji tych kategorii olejów silnikowych.
Klasyfikacja lepkości SAE.
Lepkość jest jedną z najważniejszych cech oleju silnikowego. Klasa lepkości wskazuje warunki temperaturowe, w których olej pozostaje na częściach silnika, a jednocześnie utrzymuje lepkość optymalną do jego działania. Amerykańska klasyfikacja lepkości oleju silnikowego SAE (Society of Automotive Engineers) została przyjęta przez Society of Automotive Engineers, a oznaczenie to: SAE XXW-XX. Po skrócie SAE następuje indeks lepkości w niskiej temperaturze XXW (0W; 5W; 10W; 15W; 20W; 25W) przy niskiej ujemnej temperaturze oleju, a poprzez myślnik wskaźnik lepkości w wysokiej temperaturze 20; 30; 40; 50; 60 w temperaturze roboczej oleju 90-1000С.
Większy numerycznie wskaźnik lepkości w niskiej temperaturze, olej jest bardziej lepki w niskich temperaturach. Dosłowna część ХХW (przykład: 5 W, 0 W, 15 W ...) to tak zwane „zimowe” („zimowe” - zimowe) wymagania dotyczące lepkości i temperatury oleju, przy których należy zapewnić pompowanie i rozruch silnika spalinowego. Aby uzyskać dolną granicę temperatury w stopniach Celsjusza zdolności rozruchu silnika na danym oleju, należy odjąć liczbę 35 od wskaźnika lepkości w niskiej temperaturze (te ХХ-35). Należy pamiętać, że temperatura tłoczenia oleju silnikowego powinna być o 5 ° C niższa niż temperatura rozruchu.
Większy numerycznie wskaźnik lepkości w wysokiej temperaturzeim wyższa lepkość kinematyczna i lepkość w warunkach wysokiej szybkości ścinania i wysokiej temperatury -HTHS, a olej zachowuje swoje właściwości w wyższych temperaturach. Wymagania dotyczące lepkości kinematycznej są typowe dla krzywek zębatych i rozrządu Wymagania dotyczące lepkości w warunkach wysokiej prędkości ścinania i wysokiej temperatury - HTHS są charakterystyczne dla korbowodu i głównych łożysk ślizgowych. HTHS zależy całkowicie od właściwości oleju bazowego i jest niezależny od dodatków. HTHS jest jedną z najważniejszych cech lepkości i właściwości przeciwzużyciowych oleju silnikowego.
Tak zwane oleje energooszczędne o niskiej lepkości mają wskaźnik lepkości w wysokiej temperaturze 20,30,40.
Olej wielosezonowy jest wskazywany przez podwójny wskaźnik lepkości z obowiązkowym myślnikiem między wskaźnikiem lepkości w niskiej temperaturze a wskaźnikiem lepkości w wysokiej temperaturze: 0W-20, 0W-30; 0 W-40; 5 W-40; 10 W-40; 15 W-40. Oleje na każdą pogodę łączą możliwości smarów „zimowych” i „letnich”. W pełni (100%) syntetyczne oleje silnikowe mają zerowy wskaźnik lepkości zero i oznaczenie 0W-XX. W pełni syntetyczne oleje, ze względu na ich jednorodną strukturę molekularną i minimalną zawartość dodatków, mają wyjątkowe właściwości lepkości i temperatury. Jest to, po pierwsze, niska temperatura krzepnięcia - minus 50–60 ° C i bardzo wysoki wskaźnik lepkości w niskiej temperaturze - 0, co znacznie ułatwia uruchomienie silnika w mroźne dni. Po drugie, wysoka lepkość HTHS ma temperaturę 150 ° C - dzięki temu film olejowy oddzielający powierzchnie cierne nie pogarsza się w ekstremalnych warunkach termicznych. Ze względu na zwiększoną odporność na odkształcenia ścinające (z powodu jednorodności struktury), mają one wysoką stabilność termooksydacyjną, to znaczy niską tendencję do tworzenia nierozpuszczalnych złóż węgla i lakierów, a także niską lotność i zużycie odpadów. Te właściwości są szczególnie ważne w przypadku olejów przeznaczonych do wysokoobciążonych i turbodoładowanych ICE z wydłużonymi okresami między wymianami. Zaostrzone wymagania dotyczące toksyczności spalin, a także zastosowanie katalizatora, nakładają coraz bardziej rygorystyczne wymagania dotyczące lotności składników oleju silnikowego. Jest to jeden z głównych powodów popularności wśród producentów samochodów olejów o niskiej lepkości klas SAE OW, stworzonych z syntetycznych olejów bazowych.
Jak działa olej silnikowy. Lepkość wszelkich zmian oleju w przepracowanych godzinach. Najpierw następuje proces niszczenia dodatków zagęszczających ze spadkiem lepkości oleju, a następnie postępujący wzrost lepkości z powodu wysokiej zawartości produktów utleniania oleju bazowego. Im mniej wyraźne są procesy niszczenia i utleniania, tym wyższy jest zasób ropy
Klasyfikacja ACEA-2008 według właściwości operacyjnych.
Obecnie istnieje jednocześnie kilka systemów klasyfikacji olejów silnikowych według właściwości operacyjnych - API, ILSAC, ACEA i GOST (dla krajów WNP). Wymagania europejskiego standardu ACEA dotyczące właściwości olejów silnikowych są bardziej rygorystyczne niż amerykańskie API.
Klasyfikacja ACEA dzieli oleje silnikowe na 4 klasy:
Klasa A- dla silników benzynowych o normalnej zawartości popiołu siarczanowego;
klasa B.- dla lekko obciążonych silników Diesla o normalnej zawartości popiołu siarczanowego; klasa E - dla mocno obciążonych silników Diesla;
klasa C. ze średnim - średnim SAPS i niskim - niskim SAPS zawierającym popiół siarczanowy (popiół siarczanowy), fosfor (fosfor) i siarka (siarka) - do silników benzynowych i wysokoprężnych z filtrami cząstek stałych i katalizatorami o długiej żywotności. W każdej z tych klas znajdują się kategorie - 1; 2; 3; 4; 5, które odzwierciedlają różne właściwości operacyjne.
Edycja ACEA 2008 definiuje cztery kategorie: A1 / B1, A3 / B3, A3 / B4, A5 / B5, dla benzynowych silników spalinowych samochodów osobowych i lekkich silników wysokoprężnych -Liht Duty, cztery kategorie: C1, C2, C3, C4,dla silników z układami oczyszczania spalin EURO5 / 6 i czterema kategoriami: E4, E6, E7, E9w przypadku silników Diesla używanych w ciężkim sprzęcie, z których dwa: E6, E9 są pojazdami ciężkimi wyposażonymi w układy oczyszczania spalin DPF lub CRT. Certyfikat ACEA A2 / B2 (dla standardowego okresu wymiany -15000 km) od 2008 roku jest nieważny
Jak czytać klasyfikację ACEA: Przykład: ACEA A1 / B1, A5 / B5-klasyfikacja oleju A5 / B5 i może być stosowany w silnikach, w których zalecana jest A1 / B1, ale nie odwrotnie; Przykład: ACEA C1, C2 jest olejem klasyfikacyjnym C2 i może być stosowany w silnikach, w których C1 jest przepisany, ale nie odwrotnie.
Kategoria A1 / B1- Oleje do stosowania w nieprzyspieszonych i nieobciążonych silnikach benzynowych i wysokoprężnych samochodów osobowych i lekkich samochodów dostawczych o skróconych okresach międzyobsługowych, specjalnie przygotowane do stosowania na olejach o niskiej lepkości o niskich stratach tarcia i HTHS od 2,6 MPa * s (dla olejów xW-20) i od 2,6 do 3,5 MPa * s (inne klasy lepkości SAE). Nie można stosować w wybranych modelach silników (przeczytaj, wymagana zgoda producenta samochodu)
Kategoria A3 / B3 - stabilne oleje do silnie przyspieszonych silników benzynowych i wysokoprężnych samochodów osobowych i lekkich samochodów dostawczych do użytku przez cały rok, standardowe i dłuższe okresy wymiany, w trudnych warunkach pracy (HTHS\u003e 3,5 bPa * s)
Kategoria A3 / B4 - Specjalne stabilne oleje do silników benzynowych i wysokoprężnych o dużej mocy do samochodów osobowych i lekkich samochodów dostawczych, o wydłużonych okresach międzyobsługowych, wyposażonych w bezpośredni wtrysk paliwa (D-ID). (HTHS\u003e 3,5 psa * s).Można je stosować tam, gdzie zalecane są oleje kategorii ACEA A3 / B3, ale nie odwrotnie.
Kategoria A5 / B5 - Stabilne oleje do silnie przyspieszonych silników benzynowych i wysokoprężnych samochodów osobowych i lekkich samochodów dostawczych, z wydłużonymi okresami międzyobsługowymi i specjalnie przygotowane do pracy na olejach o niskiej lepkości o niskim tarciu i stratach HTHS od 2,9 do 3,5 MPa * s. Nie można stosować w poszczególnych modelach silników (odczyt, wymagana jest zgoda producenta).
Kategoria C, tak zwane oleje LowSAP o niskiej zawartości popiołu, jest przeznaczona do silników specjalnie zaprojektowanych lub przygotowanych do stosowania na olejach o niskiej lepkości o niskich stratach tarcia, HTHS od 2,9 MPa * i niskiej zawartości popiołu siarczanowego, co zapewnia większą oszczędność paliwa i żywotność sadzy Filtry DPF i katalizatory TWC.
Kategoria C została wprowadzona w 2004 r., Aby uniemożliwić krajom UE przejście na normy emisji EURO 5 od 2009 r., Co wymagało 8-krotnie niższych poziomów pyłu zawieszonego i sadzy-PM w spalinach, aw rezultacie zastosowanie filtra cząstek stałych typu katalitycznego - cDPF, ccDPF . Długofalowe działanie filtra DPF zapewnia niska zawartość w spalinach popiołu siarczanowego (popiołu siarczanowego), fosforu (fosforu) i siarki (siarki) jako produktów spalania paliwa i oleju silnikowego.
Ważne! Niskopopiołowe oleje silnikowe kategorii C muszą być stosowane w połączeniu z olejem napędowym i benzyną o wartości co najmniej EURO 5
Najistotniejsze jest zastosowanie olejów kategorii C w silnikach spalinowych z wtryskiem bezpośrednim (układ paliwowy common rail jest cechą), które strukturalnie pracują na mieszance ubogiej.
Normy toksyczności dla silników Diesla
Kategoria C1 - Stabilne oleje przeznaczone do stosowania w silnikach benzynowych i wysokoprężnych samochodów osobowych i lekkich samochodów dostawczych wyposażonych w układy redukcji toksyczności spalin, takie jak: DPF lub TWC. Zaprojektowany do silników specjalnie przygotowanych do pracy na olejach o niskiej lepkości i niskich stratach tarcia, HTHS od 2,9 MPa * si niskiej zawartości popiołu LowSAP. Wydłuża żywotność filtrów DPF i TWC oraz przyczynia się do poprawy oszczędności paliwa. Uwaga: Oleje te spełniają najbardziej rygorystyczne wymagania dotyczące popiołu (LowSAP) i nie mogą być stosowane w poszczególnych modelach silników (należy przeczytać, wymagana jest zgoda producenta).
Kategoria C2 - Stabilne oleje przeznaczone do stosowania w silnikach benzynowych i wysokoprężnych samochodów osobowych i lekkich samochodów dostawczych wyposażonych w układy redukcji toksyczności spalin, takie jak: DPF lub TWC. Zaprojektowany do silników specjalnie przygotowanych do pracy na olejach o niskiej lepkości i niskich stratach tarcia, HTHS od 2,9 MPa * s. i średni Ash MedSAP. Wydłuża żywotność filtrów DPF i TWC oraz przyczynia się do poprawy oszczędności paliwa. Uwaga: Oleje te nie mogą być stosowane w poszczególnych modelach silników (należy przeczytać, wymagana jest zgoda producenta).
Kategoria C3- Stabilne oleje przeznaczone do stosowania w silnie przyspieszonych silnikach benzynowych i wysokoprężnych samochodów osobowych i lekkich samochodów dostawczych wyposażonych w układy redukcji toksyczności spalin, takie jak: DPF lub TWC. Zaprojektowany do silników specjalnie przygotowanych do pracy na olejach o niskiej lepkości i niskich stratach tarcia, HTHS od 2,9 MPa * s. i średni Ash MedSAP. Przedłuż żywotność filtrów DPF i TWC. Uwaga: Oleje te nie mogą być stosowane w poszczególnych modelach silników (należy przeczytać, wymagana jest zgoda producenta).
Kategoria C4- Stabilne niskopopiołowe oleje kategorii LowSAP, przeznaczone do stosowania w silnie przyspieszonych silnikach benzynowych i wysokoprężnych samochodów osobowych i lekkich samochodów dostawczych wyposażonych w układy redukcji toksyczności spalin, takie jak: DPF lub TWC. Zaprojektowany do silników specjalnie przygotowanych do pracy na olejach niskopopiołowych LowSAP i HTHS od 3,5 MPa * s. Przedłuż żywotność filtrów DPF i TWC. Uwaga: Oleje te spełniają najbardziej rygorystyczne wymagania dotyczące popiołu (LowSAP) i nie mogą być stosowane w poszczególnych modelach silników (należy przeczytać, wymagana jest zgoda producenta).
Niskie soki oznacza popiół o niskiej zawartości siarczanów (popiół siarczanowy), fosfor (fosfor) i siarkę (siarka) w porównaniu do konwencjonalnych smarów
Soki środkowe oznacza średnią zawartość popiołu siarczanowego (popiołu siarczanowego), fosforu (fosforu) i siarki (siarki) w porównaniu do konwencjonalnych smarów
Oleje klasy klasyfikacyjnej ACEA *: A1 \\ B1, A5 \\ B5, C1 i C2 mają niską lepkość i dlatego formalnie odnoszą się do tak zwanego „oszczędnego paliwa”. Do olejów ACEA A1 \\ B1; A5 \\ B5; C1 i C2 efekt zmniejszenia zużycia paliwa w stosunku do lepkości oleju odniesienia SAE 15W40 szacuje się na ponad 2,5–3%.
Do olejów SAE XW30 ACEA A3 \\ .B4; C3; C4 Szacuje się, że efekt zmniejszenia zużycia paliwa w stosunku do referencyjnego SAE 15W40 wynosi ponad 1%.
Zastosowanie oleju silnikowego o niskiej lepkości przyczynia się do obniżenia kosztów energii podczas pompowania go przez układ smarowania, a także do mniejszego oporu ścinania między powierzchniami ciernymi, zapewniając w ten sposób „łatwiejszy” ruch i rotację części silnika, a tym samym zmniejszenie zużycia paliwa o 1 km. oraz, w bezpośredniej konsekwencji, emisje gazów cieplarnianych CO2 i toksycznych składników NOx, CO, CH itp.
Producenci samochodów w kwestii klasyfikacji używanych olejów wywodzą się ze spełnienia norm toksyczności zadeklarowanych dla tego modelu samochodu, zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych CO2 i zapewnienia deklarowanego przebiegu.
Oleje ACEA: A1 \\ B1 i C1są tworzone na bazie mineralnej i są głównie stosowane na rynku północnoamerykańskim o zmniejszonym przebiegu międzyserwisowym o wartości -7,5 tony. Oleje ACEA: A5 \\ B5, C2są tworzone na bazie syntetycznej, a zatem mają znacznie wyższe właściwości przeciwcierne, dłuższe okresy między wymianami do 30 t.km, wysoką stabilność właściwości fizycznych i chemicznych niż oleje ACEA: A1 \\ B1 i C1. Oleje klasyfikacyjne ACEA: A5 \\ B5 i C2 zostały stworzone specjalnie w celu rozwiązania następujących problemów: zwiększenie oszczędności paliwa ICE, zmniejszenie emisji CO2 i składników toksycznych, wydłużone okresy wymiany w ramach wymagań emisji EURO 5 i 6. Oleje ACEA: A3 \\ B3, B4, C3, C4 są tworzone na bazie syntetycznej lub w pełni syntetycznej i mają zasób na poziomie 30 t km, mają znacznie wyższe właściwości przeciwcierne, gdzie HTHS jest większy niż 3,5 w porównaniu do olejów ACEA: A5 \\ B5 i C2, nie wspominając o ACEA: A1 \\ B1 i C1. Klasyfikacja ACEA: A3 \\ B3, B4, C3, C4 służy do utrzymania wysokiego zasobu ICE, w silnie obciążonych silnikach, w trudnych warunkach eksploatacji samochodu, głównie związanych z ryzykiem wysokiej temperatury oleju i wału korbowego silnika.
Ważne! Charakterystyki silnika spalinowego, takie jak wydajność i zużycie paliwa, określone zarówno przez cechy konstrukcyjne silnika spalinowego, jak i klasyfikację stosowanego oleju, są wprost przeciwne pod względem lepkości HTS w wysokiej temperaturze. Wybierając olej o niskiej lepkości, szczególnie do tradycyjnego projektu, z wysokimi obciążeniami, turbodoładowanymi silnikami ICE, można osiągnąć niższe zużycie paliwa w niektórych trybach jazdy, ale generalnie eksploatacja takich silników na olejach o niskiej lepkości doprowadzi do nieproporcjonalnego wzrostu zużycia mechanicznego silnika (głównie pierścieni tłokowych i korbowodu) wkładki) z powodu niewystarczającego HTHS.
Konstruktywne rozwiązania nowoczesnych ICE na olejach silnikowych o niskiej lepkości.
Oleje silnikowe ACEA o niskiej lepkości: A1 \\ B1, A5 \\ B5, C1 i C2 są przeznaczone do silników specjalnie zaprojektowanych lub przystosowanych do pracy na olejach o niskiej lepkości i niskich stratach tarcia, HTHS od 2,4 MPa * s. Takie konstruktywne rozwiązania, w przeciwieństwie do tradycyjnego tworzenia wewnętrznej mieszanki silnika spalinowego, obejmują: mniejszą masę stopu stali, CPG i synchronizację w celu zmniejszenia obciążeń bezwładności i tarcia; zastosowanie wałków stabilizujących w celu zmniejszenia bocznych przeciążeń bezwładnościowych w CPG; zmniejszone znormalizowane odstępy projektowe w CPG i KShM; zastosowanie łożysk kulkowych w łożyskach rozrządu; wtrysk wielostopniowy w celu zmniejszenia obciążenia i hałasu CPG, braku zaworu zwrotnego w przewodzie olejowym, a co najważniejsze, zastosowanie pompy olejowej o zmiennym wydatku z elektrycznym sterowaniem w zależności od temperatury oleju, temperatury silnika spalinowego oraz jego prędkości i momentu obrotowego (mocy wyjściowej), aby stworzyć optymalne ciśnienie oleju silnikowego dla dowolnego trybu obciążenia silnika.
Heavy duty ICE
Wielu właścicieli samochodów nie wie, które warunki jazdy są uważane za „ekstremalne”, a w których przypadkach silnik samochodu jest poddawany wyższym obciążeniom. Ciężkie tryby pracy ICE są związane ze wzrostem temperatury przez stosunkowo długi czas w powiązaniu pocierających się powierzchni metalowych z przejściem od tarcia płynnego do granicznego i niszczeniem powierzchniowej warstwy utleniającej. Zniszczenie w wysokiej temperaturze filmu oksydacyjnego na ocierających się powierzchniach może być początkiem zła.
Trudne warunki pracy pasażera AM obejmują:
jazda w górach lub w złych warunkach drogowych na nierównym terenie
holowanie lub jazda z przyczepą
używanie samochodu jako taksówki
rozpowszechnienie ruchu
wysoka, ponad 4-5 tys., prędkość obrotowa silnika przez długi czas
sportowy styl jazdy lub przeważnie stosowanie „sportowego” trybu działania przekładni
gorący i tropikalny klimat
zimny klimat polarny
praca krótkotrwała bez podgrzewania oleju
zużycie paliwa niższe niż zalecana przez producenta liczba oktanowa / cetanowa
tuning doładowania silnika
poślizgnąć się
praca silnika przy niskim poziomie oleju w skrzyni korbowej
korki
obudzić ruch
Nasze nawyki jazdy powodują, że ICE i olej silnikowy działają w ekstremalnych warunkach i podlegają zwiększonym obciążeniom. To wyjaśnia, dlaczego wybór syntetycznego oleju silnikowego jest właściwym wyborem dla większości kierowców.
Wybór oleju silnikowego
Która specyfikacja oleju silnikowego według SAE i ACEA jest optymalna dla konkretnego silnika, jest określona przez producenta samochodu w instrukcji obsługi samochodu i reprezentacja rynku w książce serwisowej. W przypadku braku porozumienia w sprawie oleju silnikowego producenta samochodu i przedstawienia na rynku, należy postępować zgodnie ze wskazówkami przedstawionymi w książce serwisowej. Producent samochodu nie jest w stanie przewidzieć rzeczywistych warunków pracy AM, dlatego instrukcja silnika zawsze wskazuje specyfikację oleju silnikowego do lekkich warunków pracy. Należy zapoznać się z klasą lepkości SAE wskazaną w książce serwisowej i aprobatą producenta. Jeśli nie ma tolerancji na olej, należy kierować się klasą SAE i ACEA.
W trudnych warunkach eksploatacji pojazdu zaleca sięużywaj benzyny o liczbie actan 98 i oleju napędowego o liczbie cetanowej 51, w pełni syntetycznego oleju SAE 0W XX o tej samej lepkości w wysokiej temperaturze lub wyższej o jedną klasę, ale nie większej niż 40, użyj „pośredniej” wymiany oleju i mf. od TO na każde 10t.km.
Ważne! Niedocenianie lepkości w wysokich temperaturach oleju silnikowego SAE w porównaniu do wymagań producenta jest nie do przyjęcia, zamiast przeceniać go o jeden krok w tej klasie.
